Avril 7, 2021
Par CQFD
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Carte signée Fall Amzer

Ces derniers mois les côtes du Sénégal connaissent une forte vague de départs. Celles et ceux qui embarquent tentent de rejoindre les îles Canaries, au large du Maroc, premier bout de terre européen à portée de pirogue. Au cours du mois d’octobre dernier, des milliers de personnes ont pris la mer et près de 480 ont perdu la vie dans une terrible série de naufrages. À l’origine de l’hécatombe ? La fermeture des frontières européennes, qui pousse les voyageurs à emprunter des routes toujours plus longues et périlleuses.

C’est un fait connu et documenté : les routes migratoires se modifient sans cesse en fonction des situations politiques des pays concernés, qu’ils soient de départ, de transit ou d’arrivée. Elles évoluent aussi selon les politiques répressives déployées par les États pour verrouiller leurs frontières.

La route atlantique vers les Canaries, elle, n’est pas nouvelle. Empruntée depuis des siècles, elle a connu son apogée durant la crise des cayucos (pirogues), entre 2006 et 2008, durant laquelle près de 40 000 personnes en provenance des côtes d’Afrique de l’Ouest ont débarqué sur l’archipel. Délaissée une décennie durant, elle est redevenue très fréquentée au vu des difficultés à entrer en Europe par d’autres voies.

En 2018, l’enfer vécu par les centaines de milliers de personnes bloquées en Libye, la dangerosité grandissante de la traversée de la Méditerranée centrale et les pushbacks  [1] incessants des garde-côtes grecs en mer Égée avaient amené à relancer la fréquentation de la route de Gilbraltar, entre le Maroc et l’Espagne. Cela n’a pas duré. En quelques années, la surveillance des côtes marocaines s’est fortement renforcée, rendant le passage du détroit presque impossible. Les traversées se sont alors délocalisées, prenant comme point de départ le sud du Maroc et le Sahara occidental [voir encadré], direction les Canaries. Dernièrement, le harcèlement policier permanent vécu par les Subsaharien·nes au Maroc et la fermeture des frontières terrestres suite à la crise du Covid ont repoussé les zones de départs encore plus au sud : beaucoup se font désormais directement des côtes mauritaniennes et sénégalaises.

1 500 kilomètres en pirogue

Pouvant durer jusqu’à dix jours, les traversées se font à bord de grandes pirogues en bois habituellement utilisées pour la pêche artisanale. Bien que généralement pilotées par des marins aguerris, elles ne font pas toujours le poids face à l’océan. Les voyageurs sont majoritairement sénégalais, entourés parfois de ressortissants des pays voisins. Les équipages partent sans téléphone satellite, avec des réserves d’eau et de nourriture souvent insuffisantes. En outre, beaucoup de ceux qui embarquent ne connaissent pas la mer. C’est le cas de Djiby Sy, qui nous a livré le récit de sa traversée [2] : « J’habitais à Saint-Louis, une ville de pêche du nord du Sénégal. Mais je suis quelqu’un qui ne connaît pas la mer. Alors c’était un peu compliqué pour moi, le fait d’entrer dans la mer, de manger à l’intérieur de la mer, de dormir dans la mer, pisser dans la mer ! C’est ce qui m’a étonné dans un premier temps. »

« Notre pirogue avait trois capitaines, des grands pêcheurs de Dakar, poursuit Djiby Sy. Quand on a pris le départ, on a visé au large pour que les contrôleurs ne nous captent pas. La mer a commencé à s’agiter et les gens à vomir. Et puis, j’ai vu des dauphins qui sautaient et ont accompagné la pirogue sur plusieurs kilomètres ! Après leur départ, j’ai commencé à comprendre que j’avais pris un très grand risque, et que si on avait un problème, même petit, on risquait tous de mourir. »

Les Canaries se trouvent à plus de 1 500 kilomètres des côtes sénégalaises. Sur cette distance, les risques d’avarie ou de se perdre sont effectivement importants, sachant que ni le Sénégal ni la Mauritanie ne disposent d’organismes de secours en mer. Quant à la zone dévolue aux sauveteurs espagnols, elle est immense : plus d’un million et demi de kilomètres carrés. L’organisme civil Salvamento Marítimo fait son possible pour répondre aux situations de détresse dans ce périmètre, mais dénonce une baisse continue de ses moyens, qui entrave sa capacité de sauvetage. Dans ces conditions, certains bateaux disparaissent purement et simplement dans l’océan avec leurs occupant·es. Il est impossible de quantifier le nombre de ces naufrages invisibles, mais Alarm Phone [3] estime qu’une personne sur douze perdrait la vie sur cette route.

Braver la mort par désespoir

Les dangers de ce périple sont connus de celles et ceux qui partent, mais ne les découragent pas pour autant. Selon Saliou Diouf, membre du réseau Alarm Phone et fondateur de l’association Boza Fii [4], « chaque migrant qui décide de partir connaît quelqu’un qui est resté dans la mer en essayant de rallier l’Espagne. Le problème c’est qu’ils n’ont pas le choix, parce qu’ici ils meurent à petit feu. » Dans un pays où le taux de pauvreté ne fait qu’augmenter, pour des jeunes sans espoir ni débouchés c’est « Barça ou barsakh » – « Barcelone ou la mort ». Car si certains tentent leur chance dans d’autres pays de la sous-région, ils sont nombreux à rêver d’Europe. « Cette souffrance que les gens vivent au pays, c’est la même que quand ils partent et perdent leur vie dans la mer, poursuit Saliou Diouf. Donc ils saisissent toute possibilité de trouver une vie meilleure ailleurs. »

Or, ce désir de voyager est entravé par l’impossibilité d’accéder au système des visas. Babacar N’diaye, autre membre d’Alarm Phone, tempête ainsi contre les États européens qui signent des conventions sur la liberté de circulation tout en ne reconnaissant pas cette liberté à la plupart des ressortissants africains. « Quand tu vas à l’ambassade déposer une demande de visa, tu sais très bien qu’on va te rejeter. C’est aussi pour cela que les jeunes sacrifient leur vie. S’il était facile de voyager, ils ne prendraient pas la mer. »

Depuis un an, la crise économique liée à la pandémie joue également un rôle dans l’accélération des départs. Dans un pays où 40 % de la population travaille dans le secteur informel et doit se débrouiller au jour le jour, les restrictions sanitaires ont rendu la survie encore plus difficile. C’est ce que répond Djiby Sy lorsqu’on lui demande ce qui l’a poussé à partir malgré les risques : « Au Sénégal, la vie est tellement précaire, que ça nous met une pression de soulèvement. On a tout bravé pour traverser notre destin. »

En matière de précarité, les pêcheurs sénégalais sont en première ligne. Alors que plus de 600 000 habitant·es du pays vivent de la pêche artisanale, la filière est en souffrance : le poisson se fait rare et il devient de plus en plus difficile aux pêcheurs de subvenir aux besoins de leur famille. Si les communautés villageoises prennent des initiatives pour se réapproprier leurs territoires de pêche et assurer le renouvellement des espèces, ces efforts ne suffisent pas à endiguer l’épuisement progressif des ressources. En cause : des pêcheurs artisanaux trop nombreux, mais surtout le développement d’une surpêche industrielle frauduleuse, couverte par le ministère de la Pêche. On voit ainsi se multiplier en zone côtière de gros navires étrangers dits « sénégalisés », qui se sont vu accorder une immatriculation dans le pays afin d’obtenir une licence de pêche. Dans un rapport diffusé en novembre 2020, l’ONG Greenpeace dénonçait l’attribution illégale de ces licences à des bateaux provenant notamment de Chine ou de Corée du Sud. Les accords octroyant d’importants droits de pêche à l’Union européenne (UE) sont également montrés du doigt : 1,7 million d’euros sont ainsi versés chaque année au Sénégal en maigre contrepartie de l’accès à ses eaux territoriales. Difficile pour les pêcheurs locaux de faire le poids face à des dirigeants bradant les ressources du pays.

Cynisme d’États

En octobre dernier, alors qu’en une semaine des centaines de Sénégalais·es viennent de perdre la vie en mer, le président Macky Sall refuse de reconnaître l’ampleur de la catastrophe, minimisant le nombre de disparu·es et les rendant seul·es responsables de leur destin. Dénonçant le mépris du gouvernement qu’elles jugent principal responsable de la situation, plusieurs organisations citoyennes s’unissent alors au sein du collectif 480. Pour pallier le silence de l’État, elles lancent une journée de deuil national sur les réseaux sociaux le 13 novembre, et appellent à une marche silencieuse à Dakar une semaine plus tard. Saliou Diouf est partie prenante de l’organisation : « Quand il y a eu ces morts, ils ont d’abord démenti les chiffres, avant de rester dans l’immobilisme, ne tentant même pas un dialogue avec la population. Tu ne peux pas avoir 400 morts en une semaine et rester silencieux ! La réalité c’est qu’il y a des soulèvements et que ça va exploser. »

Début mars, la situation a fini par déboucher sur un vaste mouvement de protestation. Si le déclencheur de la révolte a été l’arrestation de l’opposant politique Ousmane Sonko [5], la colère des manifestants s’est révélée bien plus profonde. La répression a été féroce et les forces de l’ordre n’ont pas hésité à tirer sur la foule : entre 10 et 15 personnes ont été tuées et plusieurs centaines blessées.

À bien des égards, cette froide répression marque l’aboutissement macabre d’une politique d’un cynisme sans borne. Quelques mois plus tôt, l’État sénégalais avait en effet décidé de poursuivre certains parents de disparus pour « complicité de trafic d’êtres humains ». Si ce chef d’accusation n’a finalement pas été retenu, plusieurs ont été condamnés pour « mise en danger de la vie d’autrui ». Derrière cette criminalisation se dessine une collaboration renforcée avec l’UE, afin d’empêcher les départs. Agence européenne des gardes-frontières et des gardes-côtes, Frontex intervient au large des côtes ouest-africaines dans le cadre de la mission Hera depuis 2006. Si elle ne peut, officiellement, intercepter les navires, l’agence vient en appui aux militaires sénégalais, chargés de surveiller les côtes et refouler les embarcations qui tentent de les quitter. Les forces armées accomplissent leur mission avec zèle : le 25 octobre 2020, au large de Dakar, elles n’ont pas hésité à éperonner une pirogue qui refusait de s’arrêter. Bilan de l’opération : 41 morts.

Refoulés aux portes

L’arrivée aux Canaries n’est qu’un bref soulagement pour les personnes qui débarquent saines et sauves. Après un voyage incertain et éprouvant, certaines ignorent qu’elles arrivent sur une île. L’État espagnol, fort du soutien de l’UE, met alors tout en œuvre pour empêcher les arrivant·es de rejoindre le continent, tout en cherchant à multiplier les expulsions. Mal informé·es de leurs droits et privé·es de traducteurs, beaucoup d’arrivant·es ne parviennent pas à déposer une demande d’asile, s’exposant alors à une rapide. Celle et ceux qui y arrivent doivent ensuite patienter de longs mois sans savoir quand ils pourront rejoindre le continent. L’Espagne a également réactivé des accords de « rapatriement » avec le Sénégal et la Mauritanie, qui permettent d’accélérer le renvoi par avion de leurs ressortissants voire, dans le cas de la Mauritanie, de toutes les personnes soupçonnées d’avoir transité par le pays.

En 2020, 23 023 personnes ont débarqué aux Canaries, soit huit fois plus que l’année précédente. Face à l’augmentation des arrivées, les autorités de l’archipel ont vite été débordées. Conséquence : les conditions d’accueil des arrivant·es sont extrêmement précaires. Sur l’île de Gran Canaria, un camp a ainsi été improvisé sur un quai du port d’Arguineguín, dans des conditions qualifiées d’ » inhumaines » par le maire de la commune. Jusqu’à 2 000 personnes se sont retrouvées entassées sur cet espace, surnommé le « camp de la honte », avant d’être finalement démantelé en décembre dernier. De nombreuses personnes étaient également assignées à résidence dans des hôtels, vides en raison de la crise sanitaire. Mais la situation a provoqué des tensions avec les habitants et la plupart des établissements ont été vidés à l’approche de la saison touristique.

Malgré le manque d’infrastructures d’accueil, le ministère de l’Intérieur espagnol refuse de transférer les demandeurs d’asile sur le continent, préférant construire des centres de rétention et transformer les îles en prisons. Au mois de janvier, 176 migrant·es sénégalais·es ont entamé une grève de la faim pour protester contre leur situation. Malgré des entraves toujours plus grandes au droit et à la liberté de circulation, les résistances et les luttes grandissent d’un bout à l’autre des chemins de l’exil.

Fall Amzer


Focus sur le Sahara occidental

Le Sahara occidental est une zone économique stratégique, de par sa proximité avec l’Atlantique et ses eaux riches en poissons, mais aussi par la quantité de phosphate présent dans ses sols. Anciennement colonie espagnole, ce territoire a été envahi en 1975 par les forces militaires marocaines. Son appartenance à l’État marocain n’étant pas reconnue par l’ONU, il est à ce jour la dernière colonie d’Afrique qui perdure. Le peuple sahraoui attend toujours l’organisation du référendum d’autodétermination prévu en 1992. Après vingt-neuf ans de cessez-le-feu, des combats sporadiques entre l’armée marocaine et les indépendantistes du Front Polisario ont repris fin 2020.

Si les eaux qui bordent le Sahara occidental appartiennent à la zone économique exclusive du Maroc [voir carte], c’est l’Espagne qui est responsable du secours en mer dans la zone. Cet héritage de la colonisation passée n’est pas sans conséquences et les conflits géopolitiques autour de la définition des frontières maritimes peuvent mettre en jeu des vies humaines. Ainsi, le 23 décembre 2020, un bateau est signalé en détresse au large de Laâyoune, la plus grosse ville du territoire. Les autorités espagnoles et marocaines, informées, se renvoient la balle pour savoir qui est responsable des secours dans la zone. Au final, aucune opération de sauvetage n’est lancée. Le bateau fait naufrage et 18 personnes se noient.

Certains départs vers l’Europe se font désormais directement du Sénégal ou de la Mauritanie, mais beaucoup tentent encore leur chance depuis le sud du Maroc et le Sahara occidental. À quatre jours de mer des îles Canaries, ces régions sont fréquentées par de nombreux Marocain·es et Subsaharien·nes candidat·es à l’exil. Fuyant les persécutions au nord du Maroc, ou arrivant par le sud, les Subsahariens sont nombreux à faire une pause à Laâyoune, espérant traverser vers les Canaries. Les conditions de vie y sont très précaires et les initiatives de solidarité souvent réprimées par les autorités marocaines. Un appel à dons a été lancé pour aider les personnes sur place à payer les loyers et les frais de justice en cas d’arrestation, mais aussi permettre des obsèques dignes et de prévenir les familles en cas de décès sur la route.

Pour soutenir cet appel : sur HelloAsso.com, aller à la page « Soutenons les migrant.e.s à Laâyun ! »


La Une du n°197 de CQFD, illustrée Adrien Zammit {JPEG}

- Cet article a été publié dans le numéro 197 de CQFD, en kiosque du 2 avril au 6 mai 2021.

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Source: Cqfd-journal.org