DĂ©cembre 5, 2022
Par Lundi matin
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Le choix du nom de leur maison d’édition devrait nous renseigner suffisamment Ă  ce sujet : en effet, « Libertalia Â» avant d’ĂȘtre l’un des titres publiĂ©s par ladite maison [1], fut le nom attribuĂ© par son auteur, Daniel Defoe, Ă  une « utopie pirate Â» installĂ©e Ă  la fin du XVIIe siĂšcle au nord de Madagascar. « Le mythe de Libertalia, utopie pirate en actes, est restĂ© une source inĂ©puisable d’inspiration parmi la gauche libertaire Â», Ă©crivait le regrettĂ© David Graeber en prĂ©face Ă  ses Pirates des LumiĂšres, ajoutant : « La possibilitĂ© de faire paraĂźtre ce livre chez un Ă©diteur nommĂ© Libertalia Ă©tait trop tentante pour que j’y rĂ©siste [2]. Â» Et non seulement il y avait le nom, mais encore le fonds : en effet, Libertalia avait dĂ©jĂ  publiĂ©, avant Graeber, les sommes de Marcus Rediker, Pirates de tous les pays et Les Forçats de la mer [3]. Ce dernier titre nous rapproche de notre lecture d’aujourd’hui, puisqu’il s’intĂ©resse aux marins en gĂ©nĂ©ral, et pas seulement aux pirates. Niklas Frykman s’inscrit complĂštement dans la continuitĂ© de son « ami camarade et mentor, Marcus Rediker [4] Â», en ce qu’il considĂšre, comme lui, que les marins des XVIIe et XVIIIe siĂšcles, soit la pĂ©riode de mondialisation du capitalisme autrement nommĂ©e avĂšnement de la modernitĂ©, « Ă©taient de simples prolĂ©taires partant en mer, issus du premier groupe important de travailleurs ayant vendu leur force de travail aux capitalistes marchands [5] Â». Ces marins furent « au centre des conflits de classe qui ont Ă©mergĂ© entre le capital et le travail Ă  partir du XVIIIe siĂšcle [
] Ils ont inventĂ© la grĂšve, qui deviendra l’une des armes les plus importantes du prolĂ©tariat mondial. Les marins ont Ă©galement reliĂ© diverses catĂ©gories de producteurs – esclaves, domestiques, artisans et autres travailleurs – et leurs luttes Ă  travers l’espace et le temps. MĂȘme le drapeau rouge du socialisme et du communisme Ă©tait au dĂ©part un symbole maritime, utilisĂ© par les pirates et la flotte dans les batailles pour signifier qu’aucun quartier ne serait fait ou acceptĂ© au cours de l’assaut, que ce serait un combat Ă  mort [6]. Â» Un irrĂ©ductible antagonisme de classes, donc, qui se donne Ă  voir dans l’une des ses formes les plus pures au cours des mutineries qui eurent lieu « Ă  bord des vaisseaux insurgĂ©s Â» entre 1789 et 1802. J’avoue que jusqu’ici, j’avais moi aussi une vision quelque peu « romantique Â» et « condescendante Â» des gens de mer de cette Ă©poque, les considĂ©rant « comme une version dĂ©suĂšte, fascinante, exotique et excentrique de “l’Autre” Â» et, partant, « comme des acteurs historiques sans importance Â» [7]. J’avais tort. J’aurais pourtant dĂ» me rendre compte que la naissance et l’expansion fulgurante du capitalisme marchand reposaient en trĂšs grande partie sur le « commerce triangulaire Â», soit l’exportation de marchandises depuis la mĂ©tropole vers les cĂŽtes de l’Afrique oĂč l’on raflait des esclaves, lesquels Ă©taient dĂ©portĂ©s vers les « Ăźles Ă  sucre Â» oĂč ils Ă©taient dĂ©barquĂ©s, le sucre, le cafĂ© et autres Ă©pices et denrĂ©es coloniales venant les remplacer dans les cales des navires de retour vers les ports « nĂ©griers Â» de l’Europe occidentale. Cette premiĂšre mondialisation reposait donc sur les Ă©paules des matelots, lesquels Ă©taient exploitĂ©s sans vergogne par les armateurs et les compagnies de commerce des Indes orientales et occidentales. Compagnies françaises, anglaises et hollandaises avant tout, sans oublier les espagnoles. Mais la duretĂ© des conditions de travail Ă  bord des navires marchands n’était rien, semble-t-il, Ă  cĂŽtĂ© de celle qui rĂ©gnait sur les navires de guerre, dont le nombre augmenta sans cesse au cours du XVIIIe siĂšcle, en mĂȘme temps que les Ă©changes commerciaux entre les mĂ©tropoles et leurs colonies, qu’il fallait protĂ©ger contre les puissances impĂ©rialistes rivales. Au dĂ©but des annĂ©es 1790, alors que la guerre reprenait entre la France en rĂ©volution et les forces d’Ancien RĂ©gime principalement reprĂ©sentĂ©es, sur mer, par la Royal Navy britannique, « les flottes europĂ©ennes totalisaient ensemble 600 vaisseaux de ligne de bataille, presque autant de frĂ©gates et prĂšs de 2 000 corvettes, bricks, avisos et autres navires de moindre dimension. Tous ces navires embarquaient plus de 6 000 canons, soit dix fois la quantitĂ© de piĂšces d’artillerie alors en usage dans l’ensemble des armĂ©es de terre du continent, et approximativement 350 000 hommes d’équipage, Ă©quivalant Ă  presque toute la main-d’Ɠuvre maritime qualifiĂ©e des pays riverains de l’Atlantique nord [8]. Â» D’oĂč un premier problĂšme, celui du recrutement des marins. La plupart d’entre eux rĂ©pugnaient Ă  servir dans la marine de guerre car non seulement ils y Ă©taient moins bien payĂ©s que dans la marine marchande, mais encore et surtout, les navires de guerre de l’époque s’apparentaient Ă  des bagnes flottants pour les simples matelots (Ă  quoi il fallait ajouter l’éventualitĂ© de mourir dans un combat naval). C’est pourquoi les AmirautĂ©s n’hĂ©sitaient pas Ă  recourir Ă  la force pour embarquer des matelots. Ainsi La Royal Navy avait-elle systĂ©matiquement recours, avec l’aval du Conseil privĂ© du souverain britannique, Ă  ce que l’on appelait des press gangs qui, en cas de besoin, « dĂ©ferlaient [
] sur les villes portuaires et les rades, enlevant sans amĂ©nitĂ© tous les marins sur lesquels ils pouvaient mettre la main pour les conduire sur les vaisseaux de Sa MajestĂ© en manque de personnel qualifiĂ© Â» (p. 39). Frykman cite un tĂ©moin de l’époque, un officier de la marine suĂ©doise en escale prĂšs de Douvres :

« Cela fonctionne ainsi. Quand un navire marchand jette l’ancre, on envoie un sloop transportant des hommes en armes, qui prennent tous les marins les plus utiles. [
] Ces malchanceux sont aussitĂŽt emmenĂ©s sur un vaisseau de guerre et, mĂȘme s’ils sont restĂ©s longtemps Ă©loignĂ©s de chez eux et de leurs proches, ils ne seront plus jamais autorisĂ©s Ă  poser un pied sur la terre ferme. Â» (p. 39)

Cette pratique du recrutement forcĂ© provoquait de nombreuses Ă©chauffourĂ©es, souvent extrĂȘmement violentes et entraĂźnant des morts d’hommes [9]. En fait, il y avait suffisamment de marins en temps de paix – principalement dans la marine marchande. Mais dĂšs que la guerre Ă©clatait, la demande en hommes doublait car, tout en assurant le fonctionnement des vaisseaux de guerre, Ă  bord desquels pouvaient travailler, selon leur taille, jusqu’à plusieurs centaines d’hommes, il n’était pas question d’abandonner le commerce maritime qui Ă©tait Ă  l’origine de la puissance du Royaume-Uni.

Il ne faut pas chercher bien loin les causes de la difficultĂ© du recrutement : il s’agissait vĂ©ritablement d’un travail de « galĂ©rien Â» (mĂȘme si les galĂšres en tant que telles avaient disparu depuis un certain temps dĂ©jĂ ). « Tout individu qui montait pour la premiĂšre fois Ă  bord d’un vaisseau de guerre Ă©tait saisi d’un profond Ă©bahissement. Quel que fĂ»t le cours de son existence auparavant – qu’il fĂ»t un philosophe [10] de la classe moyenne ou un marin expĂ©rimentĂ©, un paysan sans terre ou un artisan au chĂŽmage –, il ne s’était encore jamais trouvĂ© dans un environnement aussi artificiel et aussi peu familier. Ce n’était en effet que trĂšs rarement, au XVIIIe siĂšcle, que des centaines d’hommes travaillaient ensemble en un espace clos. Il Ă©tait encore plus rare de voir autant d’ĂȘtres humains coordonner leurs tĂąches pour faire marcher une seule machine, comme c’était le cas Ă  bord d’un grand navire de combat. À l’époque, trĂšs peu de gens avaient fait l’expĂ©rience de la discipline du travail industriel. C’est Ă  peine si la masse du peuple concevait que l’horloge puisse avoir un rapport avec les horaires de travail. Mais en rejoignant l’équipage d’un vaisseau de guerre, les nouvelles recrues se retrouvaient subitement plongĂ©es dans une sociĂ©tĂ© de masse microcosmique, oĂč des centaines d’homme travaillaient sans relĂąche, sous la surveillance constante des officiers. [
] Les hiĂ©rarchies Ă©taient strictement dĂ©finies et imposĂ©es avec brutalitĂ©. Le pouvoir formel se concentrait tout entier dans la personne du capitaine, dont l’autoritĂ© Ă  bord ne connaissait pas de limites et Ă©tait rĂ©percutĂ©e par le corps des officiers sur le reste de l’équipage, les matelots du pont infĂ©rieur. Â» (p. 56-57)

Sur ces vaisseaux, on embarquait beaucoup plus d’hommes qu’il n’aurait Ă©tĂ© nĂ©cessaire pour en assurer simplement la manƓuvre : c’est qu’il fallait du monde pour servir les piĂšces d’artillerie pendant les batailles (lesquelles se terminaient la plupart du temps en immondes boucheries, des centaines d’hommes Ă©tant tuĂ©s ou mutilĂ©s par les canons ennemis qui visaient au ras du pont, « dans le tas Â»). Que faire pour tenir tranquilles tous ces surnumĂ©raires ? Eh bien, on s’organisait pour les faire bosser dur, et tout le temps : « La journĂ©e de travail, sur un navire de guerre britannique, commençait Ă  4 heures du matin, lorsqu’une des deux Ă©quipes de quart recevait l’ordre de briquer le pont, l’une des activitĂ©s les plus pĂ©nibles Ă  bord.

“Ici les hommes souffrent d’ĂȘtre obligĂ©s de s’agenouiller sur le pont trempĂ©, oĂč a Ă©tĂ© rĂ©pandu un sable graveleux. Pour accomplir cette tĂąche, ils doivent se mettre Ă  genoux nus pour frotter le pont avec une pierre et ce sable, qui souvent les blesse cruellement.”

Ce travail se poursuivait pendant trois heures et demie, jusqu’au petit-dĂ©jeuner, aprĂšs quoi l’autre Ă©quipe se mettait Ă  briquer le pont Ă  son tour. Â» (p. 60) Frykman cite le lieutenant Thomas Hodgskin qui expliquait que les capitaines cherchaient Ă  occuper sans cesse leurs hommes, « tant ils craignaient que l’oisivetĂ© puisse mener Ă  la rĂ©flexion Â», laquelle aurait pu les conduire Ă  « comparer leur situation Ă  celle de leurs compatriotes ou Ă  ce qu’ils avaient Ă©tĂ© avant Â», et les inciter « Ă  se venger de l’oppression qu’ils subissaient Â» (p. 61).

Mais bien sĂ»r, le travail seul n’aurait pas suffi Ă  maintenir la discipline : « un “systĂšme universel de terreur” prĂ©valait Ă  bord Â» (p. 63-64). Les chĂątiments variaient d’une marine de guerre Ă  l’autre, mais partageaient tous une fĂ©rocitĂ© sans nom : « isolement cellulaire, travaux forcĂ©s, mise au pilori, bain forcĂ©, marquage au fer rouge, langue arrachĂ©e, main coupĂ©e, immersion par-dessous la quille (supplice nommĂ© “grande cale”), bouline [11], flagellation rĂ©pĂ©tĂ©e sur chaque vaisseau de la flotte, pendaison, suspension jusqu’à la mort Ă  un gibet pour l’exemple, noyade, dĂ©capitation, dĂ©cimation, arquebusade et supplice de la roue
 La plupart de ces punitions Ă©taient rarement appliquĂ©es, mais, dans la marine britannique notamment, la pendaison et la flagellation rĂ©pĂ©tĂ©e (pouvant atteindre jusqu’à 800 coups de chat-Ă -neuf-queues) Ă©taient assez courantes [
] Â» (p. 65).

David Graeber a rĂ©sumĂ© cette situation en soutenant que « la discipline moderne de l’usine est nĂ©e dans les plantations et sur les navires. Plus tard, les premiers industriels adoptĂšrent ces mĂ©thodes consistant Ă  transformer les ĂȘtres humains en machines, dans les fabriques de Birmingham et Manchester [12] Â».

MalgrĂ© ces conditions effrayantes (ou Ă  cause d’elles, peut-ĂȘtre), les marines de guerre connurent relativement peu de mutineries avant la pĂ©riode Ă©tudiĂ©e par Frykman (leur nombre a probablement Ă©tĂ© sous-estimĂ© car certaines d’entre elles furent sauvagement rĂ©primĂ©es sans pour autant ĂȘtre documentĂ©es – il en allait aussi de la rĂ©putation des officiers auprĂšs de l’AmirautĂ© : une mutinerie Ă  bord du vaisseau dont ils avaient la responsabilitĂ© n’était jamais un bon point pour eux).La maniĂšre la plus courante de rĂ©sister Ă  cette terreur Ă©tait d’y Ă©chapper en dĂ©sertant – ainsi que le firent, « selon les calculs de l’amiral Nelson, quelques 42 000 matelots [
] entre 1793 et 1802 Â» (p. 78), et ce alors que le total des effectifs de la marine du Royaume-Uni s’élevait Ă  120 000 hommes. Et les chiffres Ă©taient plus Ă©levĂ©s encore dans les marines française et hollandaise, avant tout parce que le blocus continental britannique contraignait les navires Ă  rester Ă  quai, ce qui facilitait d’autant les dĂ©sertions.

C’est probablement la RĂ©volution française qui mit le feu aux poudres. Le 1er dĂ©cembre 1789, Toulon, son port et son arsenal entraient en insurrection. Pierre-Victor MalouĂ«t, l’intendant de la Marine Ă  l’arsenal, une sorte de super PDG du chantier naval, lequel, sous sa direction, avait Ă©tĂ© Ă  la pointe, avec Brest et Rochefort, de l’effort d’investissement dans la marine de guerre qui avait portĂ© la flotte française au mĂȘme niveau que la Royal Navy, soit la superpuissance maritime de l’époque, avait dĂ©jĂ  quittĂ© ses fonctions pour devenir dĂ©putĂ© Ă  la Constituante. Mais la rĂ©duction des salaires des matelots et des ouvriers de l’arsenal qu’il avait mise en Ɠuvre depuis une dĂ©cennie, grĂące Ă  une politique de privatisation et de sous-traitance Ă  des entrepreneurs privĂ©s (ça ne vous rappelle rien ?), combinĂ©e Ă  la quasi-faillite de l’État fin 1788, aggravĂ©e par un hiver 1788-1789 exceptionnellement rigoureux, amenĂšrent une situation explosive dans la rade de Toulon (oĂč la moitiĂ© de la population adulte masculine travaillait Ă  l’arsenal). DĂ©jĂ  en mars 1789 se produisit une « Ă©meute frumentaire Â» (afin d’obtenir du blĂ© – et donc du pain). DĂšs le mois d’aoĂ»t se formait une garde nationale arborant la cocarde tricolore et intĂ©grant des ouvriers et des artisans. « La classe ouvriĂšre toulonnaise, jusque-lĂ  plutĂŽt docile, s’affirmait comme une formidable force rĂ©volutionnaire. AprĂšs avoir dominĂ© la vie politique de la ville pendant prĂšs de trois siĂšcles, le corps des officiers de marine se retrouvait brusquement en plein territoire hostile. Â» (p. 87-88) La journĂ©e du 1er dĂ©cembre fut le rĂ©sultat d’une tentative du commandant du port militaire d’opposer les artilleurs de marine qu’il commandait Ă  la garde nationale. Mais non seulement les « canonniers-matelots Â», fraternisant avec les gardes nationaux, refusĂšrent de lui obĂ©ir, mais ils l’arrĂȘtĂšrent et avec lui plusieurs autres officiers de haut rang. Avec cette mutinerie, « c’était la masse des sans-grade de la marine française, la deuxiĂšme du monde par sa puissance de feu et ses effectifs, qui rejoignait ainsi le camp de la RĂ©volution Â» (p. 88).

Un vent de panique souffla parmi les officiers de marine de tous les ports français, mais aussi (et surtout) parmi les planteurs esclavagistes des colonies. En effet, l’Empire colonial français dĂ©pendait entiĂšrement de la docilitĂ© des matelots de la « Royale Â» qui devaient protĂ©ger leur lucratif commerce triangulaire
 Et Pierre-Victor MalouĂ«t Ă©tait mieux placĂ© que quiconque pour le savoir : car il Ă©tait lui aussi un de ces nĂ©griers, planteur de canne Ă  sucre Ă  Saint-Domingue, la « perle des Antilles Â», la plus riche des colonies de l’époque. Quand la nouvelle de l’insurrection toulonnaise arriva Ă  l’AssemblĂ©e constituante, voici ce qu’il dĂ©clara devant ses collĂšgues dĂ©putĂ©s : « Messieurs, aprĂšs les dĂ©tails que vous venez d’entendre, nous sommes tous fondĂ©s Ă  nous demander ce qu’est devenu le gouvernement, l’autoritĂ© des lois, et sur quels fondements repose la libertĂ© publique, et qui commande enfin dans cet empire. Â» (p. 90, c’est moi qui souligne). On voit bien ce qui Ă©tait en jeu : dans le discours du nĂ©grier, il s’agissait du commandement gĂ©nĂ©ral, du gouvernement en somme, capable de garantir le bon fonctionnement des affaires en protĂ©geant la propriĂ©tĂ©, y compris celle des esclaves. Mais lors de chaque mutinerie sur un ou plusieurs navires, c’était le mĂȘme principe qui Ă©tait en jeu, comme il l’était lors des rĂ©voltes d’esclaves dans les plantations, comme il le fut lors de la rĂ©volution en HaĂŻti – et l’on comprend alors pourquoi , dans chacune de ces situations, les dĂ©fenseurs de l’ordre Ă©tabli se montrĂšrent aussi impitoyables lorsqu’ils parvenaient Ă  prendre le dessus sur les insurgĂ©s – et mĂȘme lorsqu’ils n’y parvenaient pas : voir comment les États français puis amĂ©ricain, et les banques des mĂȘmes États, ont fait si chĂšrement payer son Ă©mancipation au peuple haĂŻtien depuis plus de deux siĂšcles [13] – ces gens- lĂ  n’oublient jamais rien, et ils ont la rancune tenace.

Tout un chapitre de Mutineries est consacrĂ© aux pĂ©ripĂ©ties des matelots français pris entre les exigences du parti colonial, qui voulait les enrĂŽler dans sa lutte contre les esclaves rĂ©voltĂ©s, et celles de la RĂ©volution, qui se montra tout aussi dure envers eux que l’avait Ă©tĂ© l’Ancien RĂ©gime.

Pendant ce temps, se dĂ©veloppait dans la Royal Navy un mouvement d’abord simplement revendicatif (de type « syndicaliste Â» avant la lettre) puis carrĂ©ment politique, avant de tourner, aprĂšs les rĂ©pressions toujours aussi atroces des prĂ©cĂ©dents mouvements, Ă  une sorte d’action directe ultra-violente contre les officiers (cette derniĂšre se terminant elle aussi par l’écrasement des mutins au moyen des mĂȘmes mĂ©thodes terroristes qui avaient dĂšs longtemps fait leurs preuves). Trois chapitres du livre sont consacrĂ©s Ă  ces diffĂ©rentes phases, sur lesquelles je ne m’attarderai pas en dĂ©tail : j’en dirais trop ou pas assez, mais forcĂ©ment mal. Si vous vous intĂ©ressez Ă  l’histoire des rĂ©voltes et de la lutte des classes, alors il faut absolument lire ce livre. Vous y apprendrez qu’au cours de l’annĂ©e 1797, une Ă©norme mutinerie eut lieu dans la Royal Navy : « Au total, plus de 40 000 hommes travaillant sur une centaine de navires tinrent tĂȘte Ă  leurs officiers et refusĂšrent de participer Ă  la guerre pendant presque deux mois. Â» (p. 245) Comme cela avait dĂ©jĂ  Ă©tĂ© le cas dans la flotte française, ils rĂ©clamaient avant tout, outre des augmentations substantielles de salaires et de meilleures conditions de vie, l’assouplissement, sinon l’abolition du rĂ©gime disciplinaire qui faisait des navires de vĂ©ritables bagnes flottants. Pendant les deux mois du mouvement, ils s’organisĂšrent en « conseils Â» et arborĂšrent le drapeau rouge en signe de dĂ©termination.

On lira dans le livre les dĂ©tails de la rĂ©pression. Les chefs militaires et leurs commanditaires capitalistes avaient eu peur. Ils s’organisĂšrent afin que cela ne se reproduise jamais : « Afin de contenir toute contagion de la mutinerie, les autoritĂ©s britanniques s’efforcĂšrent d’empĂȘcher les anciens mutins en fuite de rejoindre la marine marchande, espĂ©rant Ă©viter ainsi qu’ils transmettent leur expĂ©rience aux “colonies lointaines”. L’AmirautĂ© suggĂ©ra avec insistance aux membres influents du nĂ©goce maritime national de faire paraĂźtre “immĂ©diatement et publiquement une rĂ©solution stipulant l’interdiction d’employer un marin qui, aprĂšs une certaine pĂ©riode, ait persistĂ© dans son Ă©tat d’insubordination”. Peu aprĂšs, la puissante Union des marchands, propriĂ©taires de navires et autres personnes ayant des intĂ©rĂȘts dans la navigation – Ă  laquelle appartenaient le Premier ministre William Pitt, le prĂ©sident de la Compagnie des Indes orientales Hugh Inglis, le gouverneur de la Banque d’Angleterre Thomas Raikes, l’ancien prĂ©sident de la SociĂ©tĂ© des marchands des Antilles britanniques et de la Compagnie des docks de Londres Richard Neaves, ainsi que quarante-six autres influents personnages de haut rang – rĂ©pondit Ă  cet appel du pied en proclamant publiquement : “DorĂ©navant, aucun marin ne pouvant prĂ©senter un certificat provenant de son ancien commandant, attestant d’une conduite obĂ©issante et disciplinĂ©e, ne pourra ĂȘtre employĂ© au service des signataires.” En outre, ils dĂ©cidĂšrent de “crĂ©er un fonds, basĂ© sur une souscription volontaire [
] et ayant pour but de dĂ©busquer et de traduire en justice les traĂźtres tapis dans l’ombre qui ont fomentĂ© et attisĂ© la mutinerie [
] Â» (p. 293-294)

Une fois de plus, je n’ai donnĂ© qu’un faible aperçu de ce livre, et accordĂ© peut-ĂȘtre trop de place au point de vue de l’ennemi de classe
 C’est parce qu’il donne, par contraste, une bonne idĂ©e, me semble-t-il, de la puissance de ces mutineries et de leur enjeu, ni plus ni moins que le renversement des exploiteurs. Si vous voulez en savoir plus sur l’organisation des mutins, sur leurs revendications, sur leur usage du drapeau rouge, alors lisez Nyklas Frykman, cela vaut le dĂ©tour.

franz himmelbauer (pour AntiopĂ©es), le 4 dĂ©cembre 2022

Mutineries. À bord des vaisseaux insurgĂ©s, 1789-1802. Traduit de l’anglais par Philippe Mortimer, Éditions Libertalia, 2022.




Source: Lundi.am