Septembre 7, 2019
Par La Rotative (Tours)
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La trouĂ©e est large de 70 mĂštres et s’étend sur deux kilomĂštres. Les arbres du bois des Comtesses, ancien Espace BoisĂ© ClassĂ©, ont tous Ă©tĂ© abattus et dĂ©racinĂ©s sans distinction sur une surface de dix hectares. Ce spectacle de dĂ©solation est visible Ă  24 kilomĂštres Ă  l’est de la ville d’OrlĂ©ans, devenue mĂ©tropole en 2017 [1]. La dĂ©forestation de ces bois privĂ©s a eu lieu en novembre 2017 sur la commune de Saint-Denis-de-L’HĂŽtel ; elle doit permettre le passage d’une chaussĂ©e de 7 mĂštres de large, faisant partie d’un projet qui allie dĂ©viation de la D921 et construction d’un pont pour le franchissement de la Loire. Le tout dans un milieu naturel Natura 2000 et un paysage classĂ© au Patrimoine Mondial de l’Unesco [2].

Ce projet de pont, situĂ© Ă  MardiĂ©, dans la commune voisine, est portĂ© par le DĂ©partement du Loiret depuis 1996. Selon ses promoteurs, il viserait Ă  « dĂ©sengorger Â» les communes de Saint-Denis-de-L’HĂŽtel et Jargeau du trafic routier. Depuis plus de 20 ans, l’association MardiĂ©val lutte sur place et publie chaque mois dans la Lettre du Castor un contre-argumentaire salutaire face Ă  la communication dĂ©partementale. L’association a par exemple mobilisĂ© ses adhĂ©rents et des riverains lors d’une action de reforestation en dĂ©cembre 2017, quelques jours aprĂšs le dĂ©boisement du bois des Comtesses. Preuve de la volontĂ© indĂ©fectible du DĂ©partement de construire ce pont, les propriĂ©taires des bois n’avaient pas Ă©tĂ© expropriĂ©s avant les travaux qui ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s pendant l’hiver
 malgrĂ© l’arrĂȘtĂ© prĂ©fectoral interdisant toute intervention en raison de l’hivernage de certaines espĂšces protĂ©gĂ©es comme la chauve-souris arboricole ! MardiĂ©val a tout de mĂȘme rĂ©ussi par la voie judiciaire Ă  retarder le chantier de la dĂ©viation.

Une caméra, un nid et des balbuzards

Le triste spectacle du dĂ©frichement du bois des Comtesses rappelle l’urgence de la situation. Un prochain dĂ©boisement est prĂ©vu en septembre 2019 dans le bois de Latingy Ă  MardiĂ©, Ă  l’ouest de Saint-Denis-de-L’HĂŽtel, afin de continuer le tracĂ© de la dĂ©viation jusqu’à la Loire. Ces bois privĂ©s abritent plusieurs espĂšces protĂ©gĂ©es, dont le balbuzard pĂȘcheur, rapace Ă  tĂȘte blanche d’environ 1,5 mĂštres d’envergure qui se nourrit essentiellement de poissons. La proximitĂ© de la Loire leur permet donc de pĂȘcher et d’élever leur progĂ©niture avant de s’envoler Ă  nouveau vers l’Afrique de l’ouest, fin aoĂ»t ou dĂ©but septembre. Une des originalitĂ©s de MardiĂ©val est d’offrir depuis 2016 une plongĂ©e sans Ă©quivalent dans l’intimitĂ© des rapaces grĂące Ă  la BalbuCam qui les filme en direct depuis leur nid situĂ© Ă  30 mĂštres de hauteur. Chaque jour entre 8 heures et 20 heures, le curieux peut se connecter et s’immerger entiĂšrement dans le quotidien des balbuzards (Ă©closion des Ɠufs, consommation de poisson, envol des petits, 
).

Jean-Marie Salomon, prĂ©sident de l’association MardiĂ©val, se tient au coin de sa maison, appareil photo en main, prĂȘt Ă  prendre un clichĂ© du balbuzard ramenant un poisson dans le nid. L’homme quitte rarement ses jumelles lorsqu’il se promĂšne dans son jardin qui borde la Loire, Ă  MardiĂ©. Il indique d’un large geste du bras le site menacĂ© oĂč le projet de pont devrait franchir la Loire, Ă  quelques centaines de mĂštres en aval. Le tracĂ© de la dĂ©viation couperait Ă  travers champs au sud du fleuve, entraĂźnant la suppression de 60 hectares de terres agricoles. Selon une Ă©tonnante vidĂ©o mise en ligne par le Conseil DĂ©partemental du Loiret, le projet de pont devrait « s’intĂ©grer Â» Ă  merveille dans son environnement classĂ© en zone Natura 2000, grĂące notamment aux « piles du pont qui s’effacent pour laisser passer le fleuve Â» et Ă  sa « couleur qui rappellera les sables de la Loire Â». DĂ©tail rĂ©vĂ©lateur des trompes-l’Ɠil marketing du DĂ©partement, la vidĂ©o ne montre quasiment aucun vĂ©hicule circulant sur la dĂ©viation alors que l’objectif est d’y dĂ©tourner un flux de 11 000 vĂ©hicules/jour !

Un pont destructeur, trÚs coûteux et incohérent

À la fin des annĂ©es 1990, le DĂ©partement a envisagĂ© de rĂ©aliser un grand contournement urbain afin de fluidifier le trafic routier, en particulier des camions, avec notamment le projet de deux dĂ©viations et ponts sur la Loire, Ă  Baule et MardiĂ©. Le premier ouvrage a Ă©tĂ© abandonnĂ©, mais le DĂ©partement s’accroche toujours Ă  la dĂ©viation de MardiĂ© [3].

Pour comprendre l’enjeu d’un tel projet, il faut d’abord s’intĂ©resser au point de franchissement actuel de la Loire dans ce secteur. Il se situe Ă  Jargeau, oĂč un pont a Ă©tĂ© reconstruit et inaugurĂ© en 1988. La circulation y a souvent Ă©tĂ© difficile, d’abord Ă  cause du nombre de vĂ©hicules passant chaque jour, ensuite parce que les amĂ©nagements routiers et l’absence d’une rĂ©gulation efficace du trafic ont longtemps posĂ© problĂšme. En outre, la taille rĂ©duite des trottoirs et le passage permanent de poids lourds rendent sa traversĂ©e difficile pour les nombreux piĂ©tons qui empruntent le pont chaque jour ; quant aux cyclistes, ils sont forcĂ©s de partager la route avec tous les autres vĂ©hicules. La vice-prĂ©sidente de MardiĂ©val, Sylvie David-Rousseau, rappelle que ces deux arguments (bouchons et sĂ©curitĂ©) ont Ă©tĂ© employĂ©s dĂšs 1994 par le DĂ©partement.

Élu au conseil municipal de Jargeau depuis 1995, Daniel Breton et la coordination d’associations « Alternatives pour nos dĂ©placements Â» militent pour la construction d’une passerelle piĂ©tons-vĂ©los accrochĂ©e au pont actuel, estimĂ©e entre 1 et 2 millions d’euros et qui permettrait aux piĂ©tons de traverser la Loire en toute sĂ©curitĂ©. Ils ont Ă©galement proposĂ© la mise en place d’amĂ©nagements aux deux extrĂ©mitĂ©s du pont, afin de fluidifier le trafic actuel. Ces deux projets coĂ»teraient bien moins cher que le projet de dĂ©viation, dont la facture, d’abord estimĂ©e Ă  13 millions d’euros, s’élĂšverait aujourd’hui Ă  une somme comprise entre 94 millions d’euros selon le Conseil DĂ©partemental et beaucoup plus de 100 millions d’euros selon MardiĂ©val, sur la base de coĂ»ts de constructions semblables [4]. Pour illustrer l’inflation des coĂ»ts de telles infrastructures, l’exemple du chantier de l’A19, qui relie l’A10 Ă  l’A6 et traverse la Beauce, est Ă©loquent : il a coĂ»tĂ© 847 millions d’euros au lieu des 595 millions initialement prĂ©vus, soit plus de 42 % de dĂ©passement du budget. Pourtant les alternatives proposĂ©es ci-dessus n’ont jamais Ă©tĂ© rĂ©ellement examinĂ©es par le DĂ©partement.

Jean-Marie Salomon souligne quant Ă  lui l’incohĂ©rence d’un projet bĂąti sur une prĂ©vision d’augmentation du trafic routier de 2 % par an qui se rĂ©vĂšlent fausses : en rĂ©alitĂ©, on observe depuis le dĂ©but des annĂ©es 2000 une baisse d’environ 1,2 % chaque annĂ©e, selon les relevĂ©s rĂ©alisĂ©s par le Conseil DĂ©partemental lui-mĂȘme [5]. Par ailleurs, des dĂ©cennies de multiplication des infrastructures routiĂšres en France prouvent que chaque nouvelle route censĂ©e rĂ©duire le trafic en un lieu produit une augmentation globale de la circulation. Les porteurs du projet ont mĂȘme documentĂ© la faible efficacitĂ© de la dĂ©viation et du pont pour limiter les nuisances des riverains : le flux de vĂ©hicules traversant l’actuel pont de Jargeau diminuerait seulement d’un tiers, passant de 15 000 Ă  10 000 vĂ©hicules par jour, car les conducteurs locaux n’emprunteront probablement la dĂ©viation pour leurs petits trajets. Qui plus est, le tracĂ© de la dĂ©viation se situe au centre de la coupure verte [6] de la mĂ©tropole, ce qui constitue une absurditĂ© Ă©cologique au regard des rĂ©centes exigences lĂ©gislatives limitant l’artificialisation des sols et l’étalement urbain [7]. Aberration soulignĂ©e par le Parlement EuropĂ©en lui-mĂȘme en 2007 quand il a rappelĂ© au DĂ©partement l’obligation de revoir le projet qui menace plusieurs directives, dont les directives Natura 2000 [8].

RĂ©sumons : un projet de pont vieux de plus de 20 ans avec une rĂ©duction limitĂ©e du trafic aboutirait Ă  la destruction d’un riche espace de biodiversitĂ© classĂ© Natura 2000 et Patrimoine mondial de l’Unesco, le tout sans rĂ©duire significativement le trafic et en privant le DĂ©partement d’une centaine de millions d’euros utiles pour d’autres investissements [9]. Il semblerait bien que tous les critĂšres d’un Grand Projet Inutile et ImposĂ© soient rĂ©unis.

Rouvrir une ligne de train plutĂŽt que construire de nouvelles routes ?

Dans ce dossier, la ligne de train ChĂąteauneuf-OrlĂ©ans, aujourd’hui abandonnĂ©e, s’avĂšre ĂȘtre une des pierres angulaire des dĂ©bats. Elle constitue une alternative sĂ©rieuse au dĂ©sengorgement partiel du pont de Jargeau et des communes alentour, notamment sur l’axe est-ouest [10]. D’aprĂšs une Ă©tude de la SNCF, si la ligne Ă©tait relancĂ©e, un voyageur sur deux serait un ancien automobiliste, et 8 000 voyageurs se dĂ©placeraient chaque jour ! On imagine l’intĂ©rĂȘt Ă©cologique d’une telle alternative alors que le Loiret a connu un record absolu de tempĂ©rature avec 42,8°C le 25 juillet dernier. En dĂ©pit de cette autre perspective de mobilitĂ©, le prĂ©sident du DĂ©partement Marc Gaudet dĂ©fend un Ă©trange argument. Par voie de presse, il a rĂ©ussi Ă  induire l’idĂ©e que s’opposer Ă  la dĂ©viation revient Ă  empĂȘcher la rĂ©ouverture de la ligne de train. Le dĂ©boisement du bois des Comtesses a effectivement pour but de permettre la construction de la route mais Ă©galement d’un passage souterrain sous la voie de chemin de fer. Le DĂ©partement s’appuie sur ces croisements pour prĂ©tendre que les deux projets sont solidaires, alors qu’en rĂ©alitĂ© ils sont parfaitement dissociables. La SNCF admet elle-mĂȘme que la rĂ©ouverture de la ligne est tout Ă  fait rĂ©alisable sans les travaux de la dĂ©viation [11]. L’horizon de la rĂ©ouverture de la ligne reste pourtant flou, car la dĂ©claration d’utilitĂ© publique attendue par la RĂ©gion en novembre 2017 n’a pas Ă©tĂ© accordĂ©e pour des motifs financiers.

Des fondations fragiles

En plus d’ĂȘtre contestable et excessivement coĂ»teux, ce projet de pont repose sur des fondations plus que fragiles, le fleuve Ă©tant un milieu trĂšs complexe, mouvant et largement indomptable. Dans ce pays traversĂ© par le plus long fleuve d’Europe, nul n’est censĂ© ignorer la Loire : ses nombreux mĂ©andres, ses bancs de sables Ă©lancĂ©s, sa faune et sa flore endĂ©miques et ses Ă©tonnants trous d’eau. A certains endroits, sous son lit de sable, la Loire continue de cheminer en profondeur car elle coule sur des bancs calcaires qui ont la propriĂ©tĂ© de s’éroder au contact de l’eau ou de s’effondrer sous le poids du sable, gĂ©nĂ©rant ainsi des courants souterrains. En-dessous de sa face Ă©mergĂ©e, il y a donc une « deuxiĂšme Â» Loire invisible, obscure et imprĂ©visible.

En 2004, des crues importantes submergent une carriĂšre de sable situĂ©e Ă  quelques centaines de mĂštres du site menacĂ© et modifient la topographie des lieux. Cet afflux d’eau soudain provoque un effondrement d’une digue de terre et crĂ©e d’importants gouffres dans la roche au fond de la sabliĂšre. Quelques mois plus tard, on observe un phĂ©nomĂšne curieux : le Loiret, riviĂšre situĂ©e Ă  12 km et qui se retrouvait Ă  sec chaque Ă©tĂ©, est restĂ© en eau ! Un examen poussĂ© des flux souterrains dĂ©montre par la suite que l’eau de la Loire Ă  proximitĂ© immĂ©diate du projet de pont s’engouffre en profondeur pour ressortir et rĂ©alimenter le Loiret.

Depuis 2004, le Loiret a donc vu son niveau s’élever grĂące Ă  cet afflux d’eau rĂ©gulier. Morale de l’histoire : le lit visible de la Loire peut en cacher un autre, et une lourde intervention dans le sous-sol de cette zone du fleuve pour y ancrer les piles et la culĂ©e du pont pourrait provoquer un vĂ©ritable sinistre Ă©cologique. Le cours de cette « deuxiĂšme Â» Loire serait modifiĂ©, polluant et tarissant l’apport d’eau du Loiret au moment oĂč celui-ci en a le plus besoin.

Un rapport accablant du BRGM

Fait encore plus Ă©tonnant, le trĂšs sĂ©rieux Bureau de recherche gĂ©ologique et miniĂšre (BRGM), a dĂ©montrĂ© dans un Ă©pais rapport l’ensemble des risques majeurs liĂ©s Ă  la rĂ©alisation du pont. Un rapport sulfureux pour le DĂ©partement, qui l’a lui-mĂȘme commandĂ© et reçu en 2017 mais dont il aurait prĂ©fĂ©rĂ© repousser la diffusion publique à
 2020 [12]. Que dit ce rapport qui a finalement fuitĂ© dans la presse grĂące Ă  MardiĂ©val ?

Le document est d’abord impressionnant par sa robustesse scientifique, puisqu’il synthĂ©tise pas moins de 61 Ă©tudes menĂ©es dans le sol et sous-sol en 2004, 2006 et 2014. Le premier problĂšme qu’il soulĂšve provient de la roche karstique, qui prĂ©sente des fissures plus ou moins longues et profondes (les karsts). Les fondations du pont pourraient boucher ces fissures, ce qui rĂ©duirait et polluerait les Ă©coulements d’eaux vers la nappe phrĂ©atique et les zones de captages d’eau potable en aval. Mais la porositĂ© du karst entraĂźne surtout un fort risque de mouvements de terrain, les effondrements qu’elle provoque faisant parfois apparaĂźtre d’énormes cavitĂ©s souterraines. Le risque n’est pas hypothĂ©tique : en 2010, dans une commune de l’agglomĂ©ration orlĂ©anaise, un pavillon a Ă©tĂ© englouti dans un trou de 16 mĂštres de diamĂštre et 8 mĂštres de profondeur ! À ce sujet, le rapport est explicite :

« En l’état actuel des connaissances, et en se basant sur des dĂ©marches similaires d’évaluation de l’alĂ©a de mouvements de terrain liĂ©s Ă  d’autres types de cavitĂ©s, nous estimons que l’alĂ©a de mouvement de terrain d’origine karstique sur l’emprise du projet est fort. Â»

Le BRGM poursuit et souligne : « Sur la durĂ©e de vie supposĂ©e de l’ouvrage, la survenue d’un effondrement d’origine karstique sur l’emprise du projet est possible, voire probable, en particulier en cas de crue de la Loire. Un tel Ă©vĂ©nement remettrait en cause non seulement la sĂ©curitĂ© des biens et des personnes, mais aussi l’usage de l’infrastructure prĂ©vue. [13] Â» Notons au passage que c’est prĂ©cisĂ©ment la prĂ©sence de ces roches karstiques qui a fait exploser le montant supposĂ© des travaux et rend l’addition finale encore incertaine.

Les amĂ©nageurs rĂ©servent donc Ă  ce charmant coin de Loire sauvage un coĂ»teux projet reposant sur un sous-sol en gruyĂšre, entraĂźnant ainsi une bĂ©tonisation qui polluerait la Loire, sans rĂ©pondre vraiment aux nuisances routiĂšres rĂ©elles subies par les locaux. Face Ă  ce dĂ©sastre annoncĂ©, la tergiversation des pouvoirs publics sur la rĂ©ouverture de la ligne ferroviaire interroge. Plus exactement, la prĂ©fecture soutient obstinĂ©ment un projet routier controversĂ© et manifestement nuisible au climat et Ă  la biodiversitĂ©, alors qu’elle entrave un projet trĂšs populaire de remise en service de la voie ferrĂ©e, qui contribuerait Ă  la baisse du trafic automobile et de ses nuisances.

« Nous sommes la Loire qui se dĂ©fend ! Â»

Pour le moment, le DĂ©partement n’est pas autorisĂ© Ă  dĂ©buter les travaux de dĂ©frichement du bois de Latingy ; il doit en effet attendre le dĂ©part des balbuzards vers d’autres latitudes. MalgrĂ© cet interdit et la BalbuCam qui atteste de leur prĂ©sence, plusieurs engins ont commencĂ© mi-juillet Ă  creuser des tranchĂ©es dans un champ attenant au bois, au sud de la D960. L’Office National de la Chasse et de la Faune Sauvage (ONCFS), contactĂ© par MardiĂ©val, a immĂ©diatement rappelĂ© Ă  l’ordre le Conseil DĂ©partemental et les travaux ont Ă©tĂ© suspendus. Mais pour combien de temps ?

Par voie de presse, le DĂ©partement s’est engagĂ© Ă  ne pas commencer le dĂ©frichement du bois avant le 1er septembre. ThĂ©oriquement, il pourrait le faire jusqu’au 31 octobre, date imposĂ©e par une autre espĂšce protĂ©gĂ©e : la chauve-souris arboricole, qui ne peut ĂȘtre dĂ©logĂ©e une fois qu’elle s’est installĂ©e dans les arbres pour passer l’hiver. Cette « fenĂȘtre de dĂ©boisement autorisĂ© Â» permettrait donc aux engins de chantier de raser le bois de Latingy Ă  la fin de l’étĂ©, mĂȘme si les bases lĂ©gales de ces coupes franches sont pour le moins floues.

C’est probablement pour prĂ©venir ce risque qu’un Ă©vĂ©nement singulier s’est tenu non loin de lĂ  : du 11 au 18 aoĂ»t, le Village de la Loire s’est installĂ© sur un terrain privĂ© bordant le bois de Latingy. Le but ? Habiter collectivement et de maniĂšre autogĂ©rĂ©e un espace pendant une semaine, participer Ă  des ateliers et des discussions. L’ambition et l’état d’esprit du village rĂ©sonnent dans la formule « Nous sommes la Loire qui se dĂ©fend ! Â». Face Ă  la bĂ©tonisation croissante et l’artificialisation des sols, ce Village [proposait] de rĂ©flĂ©chir Ă  des mondes alternatifs dont la construction en structures lĂ©gĂšres sur le site menacĂ© constituera un des symboles. Il s’agissait aussi de garder un Ɠil sur le bois afin de le protĂ©ger, en prenant ainsi un relais symbolique entre le balbuzard et la chauve-souris arboricole.

À qui appartient vraiment ce fleuve indocile si ce n’est aux castors, aux promeneurs, aux balbuzards, aux cyclistes, aux hĂ©rons, aux pĂȘcheurs, aux poissons, ou encore aux pratiquants de canoĂ«-kayak et aux arbres et bancs de sable ? Ce peuple de la Loire est constituĂ© d’usagers passagers, qui souhaitent le rester, d’ĂȘtres qui n’aspirent pas Ă  voir s’étendre sans cesse l’empire des infrastructures climaticides. C’est ce peuple, dans ses interactions diverses avec le milieu ligĂ©rien, qui le fait vivre et l’enrichit, bien davantage que les institutions (l’Unesco [14], le dĂ©partement, la RĂ©gion, l’État, l’Europe) qui se prĂ©sentent comme garantes de son intĂ©grité  Mais concourent Ă  sa destruction ou ne sont pas capables de l’empĂȘcher ! Le Village est une opportunitĂ© pour que s’inventent des maniĂšres diffĂ©rentes de composer des mondes Ă©largis, face Ă  la logique des amĂ©nageurs et des bĂ©tonneurs.




Source: Larotative.info