Avril 25, 2021
Par Antiopées
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Matthew B. Crawford, Prendre la route. Une Philosophie de la conduite, traduit de l’anglais (États-Unis) par Marc Saint-UpĂ©ry et Christophe Jaquet, Paris, La DĂ©couverte, mars 2021 [2020]

De Matthew B. Crawford, nous connaissions dĂ©jĂ  Éloge du carburateur. Essai sur le sens et la valeur du travail (2010, La DĂ©couverte) et Contact. Pourquoi nous avons perdu le monde et comment le retrouver (2016, mĂȘme Ă©diteur). Nous savions dĂ©jĂ  que « l’auteur est philosophe et rĂ©parateur de motos Â», comme le disaient les quatriĂšmes de couverture de ces deux premiers opus. Celle du troisiĂšme indique plus prĂ©cisĂ©ment qu’il « enseigne Ă  l’universitĂ© de Virginie, tout en tenant un atelier de rĂ©paration de motos Â». Ça fait tout de suite amĂ©ricain : prof de philo et mĂ©cano
 Et c’est aussi ce qui fait le charme de ses livres, composĂ©s de va-et-vient entre pratique thĂ©orique – une philosophie plutĂŽt allĂšgre et facile d’accĂšs – et thĂ©orie de la pratique – plutĂŽt orientĂ©e vers les diffĂ©rences entre travail manuel et travail intellectuel dans L’Éloge
, oĂč il raconte (entre autres) comment et pourquoi il a abandonnĂ© un confortable salaire dans un think tank de Washington D. C. afin d’ouvrir son atelier de rĂ©paration de motos, puis vers une approche plus large des diffĂ©rences entre processus cognitifs selon qu’ils sont plus liĂ©s Ă  la chair ou Ă  l’esprit, dans Contact


Je vais parler ici de son dernier opus, mais je tiens Ă  souligner qu’il y a une vraie cohĂ©rence entre les trois. Je ne suis pas sĂ»r de bien savoir comment la rĂ©sumer (quelle prĂ©tention !), mais tant pis, je me lance : je dirai que sa thĂ©matique principale, qui trame ses compositions en basse continue, est ce qu’Isabelle Stengers (ou Vinciane Despret, ou les deux ensemble, dans Les Faiseuses d’histoires. Ce que les femmes font Ă  la pensĂ©e[1], bah, je ne sais plus trĂšs bien
) dĂ©crit comme la diffĂ©rence, ou plutĂŽt l’opposition entre les postures intellectuelles du thĂšme et de la version. Le thĂšme : je pars de quelque chose – un texte, une notion, un systĂšme, et je le traduis dans une autre langue, une autre pensĂ©e, un autre contexte, ou pour le dire plus simplement, peut-ĂȘtre, je pars d’une vĂ©ritĂ© thĂ©orique a priori que je plaque sur une rĂ©alitĂ© pratique. La version : je pars des « autres Â» citĂ©s ci-devant et tĂąche de les traduire en quelque chose de comprĂ©hensible par moi et mes interlocuteurs – ce que je pourrais dĂ©crire comme le processus de l’expĂ©rience, soit essayer de tirer un acquis thĂ©orique de donnĂ©es empiriques. Ouf ! vous feriez peut-ĂȘtre mieux de lire directement Crawford, je pense qu’il explique cela beaucoup mieux que moi.

Prendre la route parle plus d’automobiles que de motos. On y apprend que son auteur, en plus de la philo et de la rĂ©paration de motos, s’adonne Ă  l’art dĂ©licat du hot rod. Pas de panique : moi non plus je ne savais pas ce que c’était avant de lire ce livre. Ce doit ĂȘtre connu, pourtant, puisque Crawford ne prend pas la peine de nous expliquer ce que cela signifie lorsqu’il introduit le terme dans un sous-titre de son Introduction[2] : « IngĂ©nierie populaire : hot rod et tuning Â». « Tuning Â», j’en avais entendu parler, j’avais compris qu’il s’agissait en quelque sorte de l’activitĂ© qui consiste Ă  personnaliser son vĂ©hicule, mais j’avais cru[3] que cela se limitait Ă  y mettre du gros son, de la lumiĂšre et pousser un peu le moteur
 En quoi je me plaçais justement dans cette posture d’intello Ă  la fois craintif et condescendant qui ne comprend que dalle aux moteurs Ă  explosion et qui regarde de haut ceux qui sont capables de vouer une telle passion – et de consacrer autant de temps – aux « belles mĂ©caniques Â». Alors, si j’ai bien compris, le hot rod consiste Ă  « restaurer et modifier radicalement Â» (p. 26) une voiture ancienne. C’est ce qu’a entrepris Crawford depuis quelques annĂ©es avec une Volkswagen Coccinelle de 1975. Et quand il utilise l’adverbe « radicalement Â», il ne bluffe pas : « Voici maintenant huit ans que je l’ai achetĂ©e, dit-il, et tout ce qui subsiste de la carrosserie originale, c’est le chĂąssis, le support moteur suspension arriĂšre et le toit. Tout le reste n’était plus qu’une masse de poudre d’oxyde de fer conservant la forme d’une Volkswagen par la seule force de l’habitude et l’effet de la colle Ă  tapis. Â» (chap. « IngĂ©nierie populaire Â», p. 155) Et encore ne parle-t-il lĂ  que de la carrosserie : au moment oĂč il Ă©crivait le livre, soit donc huit ans aprĂšs l’acquisition de cette « masse de poudre d’oxyde de fer Â», il n’avait toujours pas fini de (re)construire sa Coccinelle. Bien sĂ»r, nous avons vu qu’il exerce d’autres activitĂ©s chronophages – enseigner, rĂ©parer des motos, Ă©crire des livres
 Reste la question de savoir ce qui peut bien pousser quelqu’un Ă  cette forme d’extrĂ©misme ? En voici une premiĂšre explication :

« L’ĂȘtre humain est un homo faber, vĂ©ritĂ© fondamentale soulignĂ©e par Hannah Arendt. Nous fabriquons des choses, et cela semble exprimer une nĂ©cessitĂ© profonde : nous avons besoin de pointer du doigt un objet sur la scĂšne du monde et d’ĂȘtre capable de dire : “C’est moi qui l’ai fait.” Si vous combinez cette dimension de notre humanitĂ© avec notre cĂŽtĂ© homo moto[4], vous obtenez la passion des fanas de la mĂ©canique. Â» (Introduction, p. 25)

Mais cela va plus loin. Parlant des « communautĂ©s d’amateurs Â» de hot rod et de tuning, qui se sont beaucoup dĂ©veloppĂ©es avec l’apparition d’Internet, Crawford dit que « ce qu[’il] trouve de plus intĂ©ressant chez [elles], c’est qu’elles cultivent une forme d’appropriation cognitive de leurs automobiles dont la profondeur contraste fortement avec la passivitĂ© et la dĂ©pendance de la culture consumĂ©riste Â» (p. 25). Ce qui me paraĂźt frappĂ© au coin du bon sens. En fait, tout l’enjeu soulevĂ© par le livre est lĂ , me semble-t-il : il oppose la capacitĂ© Ă  se mouvoir par soi-mĂȘme Ă  la passivitĂ© de l’ĂȘtre transportĂ©, la dĂ©pression de « l’individu qui se laisse porter passivement par l’existence Â» et, au contraire, « la relation inhĂ©rente qui semble exister entre le mouvement et la joie. Â» (p. 20) Cela commence bien sĂ»r avant l’ñge du permis de conduire, par exemple avec une balançoire comme celle que l’auteur a installĂ©e pour sa fille dans le jardin : « Les enfants ont le don de trouver dans leur environnement des appuis et des prises qui leur offrent de multiples occasions de mouvement et de joie. En grandissant, nous commençons Ă  percevoir de nouvelles opportunitĂ©s de divertissement, dĂšs lors que nous modifions notre environnement, par exemple en attachant une corde Ă  un arbre. (C’est Ă  cela que servent les pĂšres.) Â» (p. 20) Et Crawford de se rĂ©fĂ©rer Ă  Nietzsche, qui dit que la joie est le sentiment de l’augmentation de notre puissance d’agir (j’aurais plutĂŽt pensĂ© Ă  Spinoza) et de combiner cette pensĂ©e avec celle d’Aristote qui observe que ce qui distingue les animaux du reste de la nature (comme les rochers, par exemple), c’est leur capacitĂ© Ă  l’automobilitĂ©. Et, sautant par-dessus les siĂšcles, il convoque ensuite les rĂ©sultats des recherches en sciences cognitives qui montrent que le dĂ©veloppement des facultĂ©s supĂ©rieures est liĂ© Ă  l’autolocomotion. Et, plus intĂ©ressant encore, que « notre automobilitĂ© semble ĂȘtre profondĂ©ment impliquĂ©e dans le dĂ©veloppement de ce que l’on appelle la “mĂ©moire Ă©pisodique”. Â» Il cite ainsi un certain M. R. O’Connor, lequel explique que « nos cartes cognitives de l’espace [
] sont aussi le site [
] de notre remĂ©moration du passĂ©. Â» (p. 21) Et convenons avec Crawford que « Cela paraĂźt logique, au fond : les Ă©vĂ©nements se produisent toujours quelque part, et si le temps et l’espace sont liĂ©s dans notre expĂ©rience, ils le sont aussi dans notre mĂ©moire. Â» (p. 21-22) Tels les Dupont dans Tintin, je dirais mĂȘme plus ! en Ă©largissant la formule au-delĂ  de l’individu. En effet, ce lien entre lieux des Ă©vĂ©nements et mĂ©moire me rappelle une histoire rapportĂ©e par Bruce Chatwin dans son ouvrage Le Chant des pistes[5]. Avant de la lire, il convient de savoir qu’Arcady est le conducteur blanc d’un vĂ©hicule quelque part au milieu de rien en Australie, Ă  bord duquel se trouve Ă©galement Limpy, aborigĂšne australien, dont l’ancĂȘtre est Dasyure, une espĂšce de marsupial ressemblant au chat. « Au milieu de rien Â» n’est pas juste : c’est la vision du Blanc (enfin, la mienne, du moins). En fait, le vĂ©hicule dans lequel se trouve aussi le narrateur se dirige vers « Cycad Valley, un site important [du] chant [de Limpy] Â» oĂč ce dernier ne s’est jamais rendu[6].

« Lorsque Arkady tourna le volant sur la gauche, Limpy bondit de nouveau (aprĂšs avoir Ă©tĂ© immobile pendant sept heures). [
] Il jeta un regard fou aux rochers, aux falaises, aux palmiers, Ă  l’eau. De ses lĂšvres qui se dĂ©plaçaient Ă  toute vitesse, comme celles d’un ventriloque, nous parvenait un bruissement, tel le son du vent dans les branches. Arkady comprit tout de suite ce qui se passait. Limpy avait appris ses strophes du Dasyure Ă  la cadence d’un homme qui marche, Ă  cinq kilomĂštres-heure, et nous roulions Ă  quarante. Arkady rĂ©trograda en premiĂšre et la voiture avança au pas. InstantanĂ©ment Limpy accorda son rythme Ă  celui de la nouvelle vitesse. Il souriait. Sa tĂȘte se balançait d’un cĂŽtĂ© et de l’autre. Le son devint une belle mĂ©lodie frĂ©missante ; et l’on sut qu’il Ă©tait le Dasyure. Â»

Voici le commentaire de Jean-François Gaudreau : « Ils arriveront au bout du chant Ă  pied, exactement au bon endroit, sans jamais y ĂȘtre allĂ©s auparavant. Cela est rendu possible par le fait que chaque pas du parcours de l’ancĂȘtre Dasyure [
] fait partie du chant et que chaque Ă©lĂ©ment un tant soit peu important du paysage est dĂ©crit en tant que l’un ou l’autre pas. Il est donc Ă©vident que Limpy connaĂźt par cƓur son chant, malgrĂ© sa longueur incroyable, puisqu’il devrait ĂȘtre capable de parcourir Ă  pied les trois cents kilomĂštres qui sĂ©parent son territoire habituel de Cycad Valley et qu’en plus, il est capable de le reprendre Ă  n’importe quel point de l’itinĂ©raire sans l’avoir parcouru au complet. Â»

Mais revenons Ă  Crawford. Poursuivant son dĂ©veloppement sur le lien entre mĂ©moire et espace, il Ă©crit que « nos souvenirs d’évĂ©nements spĂ©cifiques sont les points que nous relions entre eux pour nous raconter des histoires sur nous-mĂȘmes. C’est avec ce type de narration que nous accĂ©dons au territoire propre de l’humain. Â» Mais l’histoire de Limpy nous montre, me semble-t-il, que ce « territoire propre de l’humain Â» n’est guĂšre accessible en voiture, ou alors il faut qu’elle roule Ă  la mĂȘme vitesse que celle de la marche Ă  pied
 C’est un premier et important bĂ©mol que j’apporterais Ă  la lecture de Prendre la route. En effet, il a tendance Ă  faire des vĂ©hicules automobiles des sortes d’extensions mĂ©caniques du corps humain. Du moins les vĂ©hicules qu’il dĂ©fend, c’est-Ă -dire des automobiles oĂč les interfaces sĂ©curitaires, Ă  base d’électronique, entre la route et le conducteur, n’évacuent pas complĂštement l’expĂ©rience sensible de ce dernier. Je trouve tout Ă  fait pertinente, par contre, sa critique de ces dispositifs dernier cri, qui vont du GPS Ă  la conduite entiĂšrement automatisĂ©e – sans chauffeur – en passant par les rĂ©gulateurs de vitesse, les assistances au freinage ou Ă  la stabilitĂ© du vĂ©hicule. Il y consacre de nombreuses pages qui valent vraiment le dĂ©tour. Habitant un centre-ville ancien aux rues (trĂšs) Ă©troites, avec des virages Ă  angle droit difficiles Ă  nĂ©gocier pour des conducteurs de gros SUV habituĂ©s aux grandes villes et aux autoroutes, je ne peux que lui donner raison : ainsi, combien de fois ces touristes font-ils confiance Ă  leur GPS qui leur recommande de passer par le centre ancien pour traverser la ville, et combien de fois se retrouvent-ils proprement coincĂ©s Ă  l’angle de deux ruelles juste en dessous de chez moi
 A-t-on assez rĂąlĂ©, avec notre voisin d’en face, contre ces nĂ©oconducteurs qui accordent plus de confiance Ă  un Ă©cran qu’à ce qu’ils pourraient observer directement par eux-mĂȘmes, c’est-Ă -dire qu’ils sont en train de s’engager dans un dĂ©dale inextricable
 RĂ©cemment, Ă  Marseille, un conducteur a prĂ©cipitĂ© sa voiture dans le Vieux-Port en se fiant aux indications de son GPS. Au moins avait-il l’excuse que ce jour-lĂ  (ou ce soir-lĂ , je ne sais plus), la visibilitĂ© Ă©tait quasi nulle Ă  cause d’un temps exĂ©crable, pluie, brouillard, etc. Mais ici oĂč j’habite, c’est en gĂ©nĂ©ral en plein jour et sous un soleil de plomb que se produisent ces dĂ©sagrĂ©ments (en pĂ©riodes de vacances, hein, j’habite dans le Sud
) Bref.

Crawford ferraille, donc, contre les autoritĂ©s publiques et les puissances privĂ©es qui se dĂ©mĂšnent afin de prendre le contrĂŽle des habitacles de nos voitures et de leur environnement, c’est-Ă -dire du trafic automobile. Parlant des salariĂ©s amĂ©ricains, il dit qu’il ne leur reste plus que le transport biquotidien en automobile comme espace de libertĂ© individuelle
 En voiture, dit-il, on peut rĂȘvasser, chanter (il paraĂźt que c’est lĂ  que les AmĂ©ricains moyens chantent le plus, avec la douche), bref Ă©chapper aux contraintes du boulot et du dodo. La durĂ©e moyenne de trajet des salariĂ©s qui se rendent au travail en voiture depuis leurs zones pavillonnaires est de vingt-six minutes aller et autant de retour. Il semble que Google et consorts adoreraient prendre le contrĂŽle de ce qui deviendrait cinquante-deux minutes quotidiennes supplĂ©mentaires de cerveaux disponibles Ă  condition de supprimer cet archaĂŻsme : la conduite humaine. Cela implique, primo : de mettre au point les vĂ©hicules sans chauffeurs (qui existent dĂ©jĂ , au demeurant, mais qui ne seraient pas encore tout Ă  fait opĂ©rationnels) ; deuzio : d’adapter les conditions du trafic Ă  ces voitures « intelligentes Â», c’est-Ă -dire, d’une part, d’éliminer les autres, Ă  conduite par des humains et donc difficilement programmables et d’autre part, d’équiper toutes les voies de circulation en capteurs Ă©metteurs rĂ©cepteurs reliĂ©s Ă  des calculateurs rĂ©gulateurs de trafic (si vous n’aviez pas encore pigĂ© Ă  quoi allait servir la 5G, avant la 6G puis les suivantes, eh bien, c’est fait) ; et tertio – mais en fait ça vient en mĂȘme temps, dĂšs le dĂ©but : de convaincre tout le monde que c’est ça l’avenir, qu’il n’y a pas d’autre solution, que ça va tout arranger, etc. (le fameux story telling).

Sur toute cette Ă©volution (on devrait plutĂŽt parler de rĂ©gression en termes d’autonomie et de libertĂ© individuelles), Crawford est trĂšs convaincant. Il montre bien qu’il s’agit d’un problĂšme Ă©minemment politique, celui de l’autogouvernement menacĂ© par un monstre technobureaucratique qui prĂ©tend faire notre bonheur Ă  notre place. Tout cela est vrai et, je le rĂ©pĂšte, la somme d’informations apportĂ©es ici justifie largement cette lecture. Mais, comme vous avez dĂ» le sentir arriver, voici le deuxiĂšme bĂ©mol, non moins important que le premier. Il est double (si, si, j’ai Ă©tĂ© vĂ©rifier dans WikipĂ©dia, le double-bĂ©mol, ça existe !).

D’abord, de mon point de vue, je ne vois pas trĂšs bien comment je pourrais m’enthousiasmer pour la dĂ©fense d’un soi-disant « espace d’autonomie et de libertĂ© individuelle Â» dont je pense qu’il est bien plutĂŽt une partie d’un dispositif qui tend Ă  Ă©craser toute possibilitĂ© d’autonomie et de libertĂ©, justement. C’est quoi l’autonomie et la libertĂ© des banlieusards qui se rendent au boulot en bagnole plutĂŽt qu’en mĂ©tro ? Ok, je veux bien admettre qu’il existe une nuance entre mĂ©tro-boulot-dodo et auto-boulot-dodo, mais elle ne me semble pas trĂšs significative dans une perspective Ă©mancipatrice.

Ensuite, Crawford se rĂ©fĂšre Ă  Tocqueville (chaque fois que je tombe sur son nom dans un texte, ça a le don de m’énerver, mais ici n’est peut-ĂȘtre pas le lieu de m’étendre lĂ -dessus), plus prĂ©cisĂ©ment au « pluralisme tocquevillien, Ă  savoir la conscience que chaque fois que des gens s’unissent en vue de cultiver un intĂ©rĂȘt spĂ©cifique qu’ils partagent, ce type d’association fait contrepoids au pouvoir central et constitue un frein Ă  sa tendance Ă  vouloir dominer toujours plus. Le pouvoir central en question n’est pas nĂ©cessairement l’État ; il peut fort bien s’agir d’une entitĂ© techno-capitaliste censĂ©ment vouĂ©e Ă  promouvoir notre confort, notre agrĂ©ment et notre constante distraction. Les formes pluralistes d’association que j’entends considĂ©rer sous cet angle tocquevillien sont les groupes de passionnĂ©s d’automobiles Â» – auxquels il consacre plusieurs chapitres de son livre. Quant Ă  moi, la description de ces groupes ne m’a pas du tout convaincu du contrepoids qu’ils exerceraient par rapport aux puissances publiques et privĂ©es des États-Unis, et encore moins de leur caractĂšre subversif. Crawford a beau voir une « pure allĂ©gresse dionysiaque de destruction Â» dans un derby de dĂ©molition qui consiste Ă  se rentrer dedans avec des vĂ©hicules spĂ©cialement Ă©quipĂ©s en vue de cet exercice jusqu’à Ă©puisement des combattants (enfin, destruction des bagnoles), ou encore une « dĂ©mocratie dans le dĂ©sert Â» dans une course tout-terrain de 400 kilomĂštres Ă  Caliente, dans le comtĂ© aride de Lincoln, Nevada, j’ai vraiment du mal Ă  le suivre sur ce terrain. Il y a quelque chose de vrai dans ce qu’il dit, et que je peux ressentir aussi de mon cĂŽtĂ© quand je me retrouve pris au comptoir (enfin, je devrais parler Ă  l’imparfait, mais je croise les doigts, ça reviendra) dans un groupe, plutĂŽt masculin et blanc en gĂ©nĂ©ral, rassemblĂ© lĂ  par l’intĂ©rĂȘt commun que ses membres Ă©prouvent pour la chasse, la cueillette des champignons, la pĂȘche
 et aussi le pastis et autres boissons alcoolisĂ©es, Ă©videmment. Il y rĂšgne une certaine libertĂ© de ton, c’est vrai, et un certain irrespect envers les autoritĂ©s qui prĂ©tendraient se mĂȘler de leurs affaires. D’ailleurs, plus radicalement, un certain nombre d’entre eux se cotisent pour louer un bateau au moins une ou deux fois par an et s’en aller promener en MĂ©diterranĂ©e, loin des contraintes quotidiennes. Je n’oserais cependant pas qualifier cela d’école de citoyennetĂ©, comme le fait Crawford Ă  propos des 400 kilomĂštres de Caliente (parce que les compĂ©titeurs, en gros, se dĂ©brouillent par eux-mĂȘmes pour organiser la compĂ©tition sans Ă©craser les petits enfants quand ils passent Ă  proximitĂ© d’habitations – surtout au dĂ©part et Ă  l’arrivĂ©e, le reste de la course se dĂ©roulant dans un environnement plutĂŽt dĂ©sertique, semble-t-il).

Cependant, je ne voudrais dĂ©courager personne de lire ce livre qui reste, malgrĂ© ces bĂ©mols, extrĂȘmement intĂ©ressant et agrĂ©able Ă  lire. Et, comme je crois l’avoir dĂ©jĂ  dit, mais tant pis, je me rĂ©pĂšte, bourrĂ© d’informations et de rĂ©fĂ©rences dont je n’ai donnĂ© ici qu’un aperçu. Je n’ai probablement pas assez insistĂ© sur le fait qu’y alternent des chapitres consacrĂ©s Ă  l’analyse philosophique, politique et sociologique des enjeux de l’évolution de l’industrie automobile, et de nombreux autres chapitres qui sont des comptes rendus d’expĂ©riences personnelles de l’auteur (construction de la Coccinelle, conduite, comment dire, « sportive Â», et les sensations qu’elle gĂ©nĂšre, excĂšs de vitesse et procĂšs subsĂ©quents, etc.), souvent assez drĂŽles. C’est vraiment rafraĂźchissant de lire un ouvrage de philo comme celui-lĂ .

En guise de conclusion, je vais donner encore une citation du dĂ©but du livre (Introduction, p. 43), qui donne une bonne idĂ©e de son projet. Elle reflĂšte bien, me semble-t-il, Ă  la fois tout son intĂ©rĂȘt et, assez clairement, le contexte amĂ©ricain dans lequel il s’inscrit, et qui est aussi celui de la libertĂ© de dĂ©tention et de port d’armes.

« Ce livre intĂ©ressera les passionnĂ©s de la conduite automobile. Mais les lecteurs indiffĂ©rents au plaisir de conduire pourront nĂ©anmoins y trouver une Ă©tude de cas susceptible d’apporter des lumiĂšres sur des thĂšmes plus amples, comme par exemple le destin de la puissance d’agir des ĂȘtres humains ou les perspectives de la gouvernance dĂ©mocratique. Car s’il est une question qui Ă©merge avec force de cette enquĂȘte, c’est bien celle de l’autodĂ©termination au sens large, Ă  la fois comme capacitĂ© individuelle d’autocontrĂŽle et comme principe politique. [
]

En traçant une ligne droite entre la capacitĂ© d’autocontrĂŽle et l’autodĂ©termination, au sens politique du terme, j’entends inscrire la problĂ©matique de l’art de conduire dans la tradition libĂ©rale rĂ©publicaine de la pensĂ©e politique. Selon cette tradition, afin d’ĂȘtre digne de la dĂ©mocratie, le peuple doit d’abord ĂȘtre composĂ© d’individus capables de gouverner leur propre comportement, et ayant de ce fait gagnĂ© la confiance de leurs concitoyens. Â»

franz himmelbauer

[1] La DĂ©couverte, coll. Les EmpĂȘcheurs de penser en rond, 2011.

[2] Introduction titrĂ©e : « De l’art de conduire comme une forme d’humanisme Â», ce qui, Ă©videmment, ne manquera pas de faire sursauter les gens comme moi que le terme humanisme renvoie automatiquement Ă  « humanitĂ©s Â», soit Ă  l’image d’un programme d’enseignement assez Ă©loignĂ© des arts mĂ©caniques. Lorsque j’étais jeune, voici dĂ©jĂ  un temps certain, se prĂ©sentaient aux Ă©lĂšves, aprĂšs le certificat d’études primaires, deux voies auxquelles il Ă©tait difficile d’échapper – celle qui Ă©tait rĂ©servĂ©e aux futures « Ă©lites Â» de la nation et qui passait par les « humanitĂ©s Â», justement : sept ans de lycĂ©e puis les Ă©tudes supĂ©rieures, tandis que le vulgum pecus Ă©tait aiguillĂ© vers les collĂšges d’enseignement techniques (CET) ou ce que l’on appelait des « classes-parkings Â» en attendant d’ĂȘtre Ă©ventuellement envoyĂ© en apprentissage.

[3] Comme me disait ma grand-mĂšre, qui n’était pas une intellectuelle mais Ă©tait dotĂ©e d’un solide bon sens : « Y’a que les Ăąnes qui croient ! Â»

[4] « Homo moto Â» est le sous-titre d’une section de l’Introduction qui commence ainsi : « Lorsque nous apprenons Ă  marcher, nous ne faisons que les premiers pas sur la voie de la mobilitĂ© totale dans un monde d’artefacts. Il nous reste Ă  mobiliser toutes les modalitĂ©s du mouvement qui Ă©tendent et transforment nos facultĂ©s natives, du vĂ©lo au skateboard. Chacune d’entre elles crĂ©e en nous de nouvelles aptitudes et multiplie les plaisirs sui generis de cette crĂ©ature hybride qu’est l’homo moto. Â» (p. 21)

[5] Traduction française disponible au Livre de Poche.

[6] J’ai (re)trouvĂ© ce passage du Chant des pistes et les commentaires qui l’accompagnent dans Jean-François Gaudreau, « L’Espace nomade. Le cas particulier du Chant des pistes de Bruce Chatwin Â», disponible ici en pdf. J’avais lu il y a quelques annĂ©es le bouquin de Chatwin, mais je ne l’ai plus, il ne m’avait pas laissĂ© une impression inoubliable. Par contre, si l’on veut bien comprendre de quoi il retourne ici, il faut lire Barbara Glowczewski, Les RĂȘveurs du dĂ©sert et RĂȘves en colĂšre, Éditions Actes-Sud (Babel) et Pocket (Terre humaine poche, Arles, 1996 [1989] et Paris 2006 [2004], auxquels j’avais consacrĂ© une note de lecture visible ici.

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Source: Antiopees.noblogs.org