Novembre 8, 2020
Par Contrepoints (QC)
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Étant donné la reprise des discussions et des réflexions qui entourent le terrain vague situé entre Hochelaga-Maisonneuve et Viauville, nous avons voulu publier une recherche partisane qui s’était intéressée à la mouture «Cité de la logistique» de ce projet récurrent d’administration du monde. La Cité de la logistique était le nom donné au projet d’agrandissement du port de Montréal, de construction d’une zone industrielle et d’un échangeur permettant d’accèder directement à l’autoroute 40, la croisant ainsi au fleuve et à la voie ferrée.  Ce projet faisait partie de la stratégie maritime 2015-2020 du gouvernement québecois. La première partie de la recherche, est une revue du livre The Deadly Life of Logistics (2014) de Deborah Cowen et vise à définir le concept de logistique, compris comme science générale du présent, puis à retracer l’apparition des cités logistiques à travers le monde.

 

Le projet de développement d’une « cité de la logistique » dans Hochelaga-Maisonneuve, sur l’immense terrain vague situé à l’est du boulevard Viau a révélé l’urgence d’entreprendre un sérieux travail d’enquête sur les dynamiques de l’économie contemporaine. De simples questions, qui font passer nos préoccupations éthiques à un niveau politique, se sont posées : Qu’est-ce qui menace ce que nous identifions comme une source de notre bonheur? Quelles forces cherchent à s’emparer de cet espace indiscipliné, et à quelles fins? Comment ne pas perdre ce terrain vague, où on baise, dort, joue et pleure?

 

La logistique

 

The entire network of infrastructures, technologies, spaces, workers, and violence that makes the circulation of stuff possible […]

(The Deadly Life of Logistics, p. 1)

 

Dans la pensée politique classique, la logistique désigne l’art d’acheminer les ressources de l’arrière au front en temps de guerre. Les armées de l’antiquité étaient dotés d’hommes dont le rôle était de calculer les ressources nécessaires aux déplacements des troupes. La capacité à avoir assez de céréales pour nourrir les chevaux était un facteur déterminant du succès des campagnes d’Alexandre le Grand. Il est réputé avoir dit : « Mes logisticiens sont des hommes sans humour… ils savent que si ma campagne échoue, ils seront les premiers à être exécutés ».

Des théoriciens de la guerre écrivaient, dès le XIXe siècle, que l’élément le plus important pour comprendre la guerre n’est pas la dynamique d’un affrontement, mais l’effort constant pour alimenter, habiller, armer, déplacer les soldats. La logistique est devenue une préoccupation d’autant plus importante lorsque la guerre est devenue dépendante de l’afflux de pétrole, d’huile et de lubrifiants. Citant De Landa, Cowen écrit dans The Deadly Life of Logistics que « logistics began to lead rather than follow strategy and tactics during World War I » (p. 29). Alors que dans la première guerre mondiale, ce qui a été acheminé en plus grande quantité n’était pas de l’armement ou des munitions, mais bien de la paille et de l’avoine pour les chevaux, lors de la deuxième guerre mondiale, les stratèges militaires de toutes les armées s’entendent pour dire que :

 

« Après tout, c’était le pétrole qui déterminait chacun de nos mouvements » (Churchill)

« Cette guerre s’est résolue par les moteurs et l’essence » (Staline)

« Pour nous battre, il faut de l’huile dans nos machines » (Hitler)

 

Pour eux, ce n’était donc plus « de quoi avons nous besoin pour accomplir tel déplacement, telle bataille? », mais bien « que pouvons nous faire avec telle ou telle quantité de pétrochimiques? »

 

Selon Cowen, c’est à partir des années 1960 que l’art militaire de déplacer des marchandises est entré dans les sciences commerciales et tend dès lors à devenir la discipline centrale, la « umbrella science » (p. 4) de notre époque. Elle montre que l’entrée de cette forme de savoir/pouvoir dans l’économie tend à brouiller les frontières traditionnelles du « civil » et du «  militaire », autant au niveau des discours qu’au niveau de la configuration des espaces. L’entrée des savoirs militaires dans le commerce international peut être retracé au niveau individuel et institutionnel : au long des années 60 et 70, des noms importants de l’armée étatsunienne intègrent les équipes de stratégisation économique de grandes entreprises.

 

L’exemple le plus flagrant est probablement celui de la crapule Robert McNamara, qui, après avoir combattu lors de la Deuxième Guerre mondiale a complètement réformé l’industrie Ford sur le plan de la production, et de la gestion des ressources. Il est ensuite devenu Secrétaire de la Défense sous Kennedy, qu’il a convaincu de fonder le Logistics Management Institute en 1961. Cet institut a recruté des militaires haut-gradés, des industriels et des diplômés de la Harvard Business School pour étudier les systèmes qui permettraient aux États-Unis de contrôler la production et la distribution des ressources nécessaires à leurs ambitions de guerre planétaire, autant sur le plan militaire qu’économique. Ce groupe compte aujourd’hui encore plus de 600 chercheurs et travaille autant pour le gouvernement que pour l’armée et que pour le secteur privé.

 

Une des reconceptualisations que la révolution logistique impose à l’économie politique vient de la transformation du modèle traditionnel de l’usine en sites de production très éloignés, qui permettent l’exploitation intensive du travail dans le Sud global (p. 124). Selon Cowen, avec l’importance accrue donnée à la circulation dans la valorisation des biens, la production et la circulation des biens ne peuvent plus être envisagées séparément. La logique de la logistique en est précisément une qui conçoit le mouvement constant comme l’idéal de la production : les marchandises doivent être produites en même temps qu’elles se déplacent, car leur immobilité, leur entreposage, dans la perspective du just-in-time, est une dévalorisation. Idéalement, la chaîne de montage se fond complètement à la chaîne d’approvisionnement. L’automatisation, l’apparition massive des robots et la normalisation de leur rythme de travail dans les entrepôts et, par le fait même, la discipline de plomb qui y règne sont des phénomènes propres au tournant logistique (p. 111).

 

Pour Cowen, la logistique comme forme hégémonique ne demeure pourtant qu’un projet, qu’une aspiration qui fait face à une configuration complexe d’oppositions (p. 4) : des communautés autochtones qui bloquent des routes et les fluxs de marchandises, qui empêchent la construction des oléoducs ou l’extraction des ressources naturelles, aux « pirates somaliens » qui s’organisent contre les pratiques criminelles des entreprises européennes en perturbant le commerce transnational, aux offensives syndicales des travailleurs des ports et d’Amazon, la reconfiguration des espaces par les logiques économiques et militaires de la logistique est également le site des luttes contemporaines. Les luttes en métropole prennent également acte de la fonction des grandes villes dans la circulation globale des flux, le blocage des ponts, des ports, des grandes routes et des rails de chemin de fer étant en quelque sorte le réflexe ayant remplacé celui de la grève, alors qu’aujourd’hui production = circulation.

 

Alors que des départements universitaires et des firmes se sont préoccupé spécifiquement de la logistique à partir des années 60, c’est seulement après la guerre du Vietnam que la logistique a véritablement remodelé le commerce international : le début de l’utilisation généralisée du container, une technologie de transport des marchandises qui permet de passer sans manipulation du bateau, au train, à l’avion ou au camion, augmenté drastiquement l’efficacité des infrastructures de transport.

 

Si Cowen explique que la logistique rend floue la frontière entre « civil » et « militaire », ce n’est pas seulement parce les savoirs développés par l’armée à la guerre sont de plus en plus intégrés dans le commerce intérieur et international, mais aussi parce que le commerce est lui-même militarisé. Les savoirs de l’armée sont donc de plus en plus utilisés pour sécuriser les infrastructures dites « critiques », c’est à dire les canaux de transport ferroviaire, routier et maritime, ainsi que les réseaux de communication (p. 81). On comprend ainsi que les législations spéciales qui entourent l’accès aux zones portuaires et industrielles ultra-sécurisées n’ont rien à voir avec la protection des citoyens. C’est que la logique de la base militaire s’est répandue à la production et la circulation des marchandises.

 

Cités logistiques

 

These sterile, engineered environments are without chaos, disorder, or detritus, let alone signs of life.

(p. 167)

 

Le dernier chapitre du livre de Cowen explore l’apparition de la forme des cités de la logistique, qu’elle identifie comme un exemple parfait de la recomposition du commerce autour de l’art de la guerre. La transformation d’anciennes bases militaires étasuniennes en Irak (Camp Bucca) et aux Philippines (Clark Air Force Base) en centres logistiques ne s’est pas faite

 

despite its military past […] but because of it. In addition to the infrastructure invested in the site, Bucca also boasts an extensive system of physical security; features that were once essential to keeping Iraqis in will now serve the logistics cities’ efforts to maintain a secure facility by keeping Iraqis out. (p. 165)

 

La mise en fonction de la première cité de la logistique à Dubaï en 2007 marque, selon l’autrice, un tournant dans l’espace économique international, alors que la conception (design) de chaînes d’approvisionnement est si importante à l’économie du just-in-time qu’un modèle urbanistique doit être créé pour en assurer le développement. Le passage du pouvoir d’États-nations à des global cities dans l’économie internationale, diagnostiqué depuis le début du XXe siècle, passe par la création des cités logistiques. À la Dubai Logistics City, la disciplinarisation de l’espace, avec la construction de logements pour les travailleurs (presque tous migrants), nommés « luxury labour camps » est parfaitement couplé avec la dérégularisation des normes du travail, l’absence de restrictions, de taxes et d’impôts sur les revenus pour les compagnies qui s’y installent (p. 172).

 

La prolifération des cités de la logistique (logistics cities) est à comprendre parallèlement à l’émergence contemporaine du concept de logistique des villes (city logistics). Alors que les premières visent à établir un nouvel espace entièrement dédié à la planification, à la surveillance et à la circulation intermodale des marchandises, la logistique des villes vise à opérer sur le plan des espaces urbains déjà existant pour optimiser leur capacité à faire circuler et à produire efficacement. Les cités logistiques sont plus explicitement militaires et coloniales, alors la logistique des villes relève d’un type de discipline plus diffus. « Logistics cities and city logistics are two faces of the urbanization of global trade and battle space; they are the two prominent forms of urban revolution in logistics. » (p. 182).

 

La logique à l’oeuvre dans ces cités logistiques, ainsi que dans la logistique des villes, est importée dans les villes portuaires d’Amérique du Nord : faciliter les flux de marchandises, et contenir toutes les sources de perturbation possibles, qu’elles soient environnementales ou politiques. L’idée que « for a city dedicated to logistics, the interruption of flows becomes system vulnerability, and forces that interfere with flow are managed as security threats » (p. 173) correspond parfaitement avec l’adoption de nouvelles lois anti-terroriste pour la protection des infrastructures critiques au Canada. Le prochain texte de cette série portera sur la conteneurisation, le just-in-time et les changements au sein de l’industrie portuaire.




Source: Contrepoints.media