Données économiques

Le transport aĂ©rien est un secteur dynamique, en croissance rapide. Selon l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, le nombre de passagers par kilomĂštre a augmentĂ© de 81% entre 2009 et 2018.

Le trafic aĂ©rien augmente fortement annĂ©e aprĂšs annĂ©e, tant en nombre de passagers transportĂ©s qu’en distance parcourue. Sur les 5 derniĂšres annĂ©es, le trafic mondial, en passagers par kilomĂštre a augmentĂ© de 6,8%, soit un doublement tous les 10 ans.

Le trafic français a cru de 4,1% par an sur la mĂȘme pĂ©riode, et a Ă©tĂ© multipliĂ© par presque 5 depuis 1980 ( source INSEE in Rapport «PrĂ©parer l’avenir de l’aviation» Shit Project, 2020 (Source))
. En France en 2018, le nombre de passagers Ă  augmentĂ© de 5,1% par rapport Ă  2017 ( DGAC, les Ă©missions gazeuses liĂ©es au trafic aĂ©rien en France en 2018, in rapport « Climat : 2pouvons nous (encore) prendre l’avion Â», BL Ă©volution (Source))
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Les perspectives d’évolution du trafic pour les prochaines dĂ©cennies restent ambitieuses, l’association internationale de transport aĂ©rien Ă©value la croissance du nombre de passagers Ă  3,5% par an dans le monde sur les 20 prochaines annĂ©es (soit un doublement Ă  cet horizon) ( CommuniquĂ© n°62, IATA, octobre 2018 (Source))
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En France, le consensus Ă©tabli par le cabinet BL Ă©volution Ă  partir des donnĂ©es des acteurs du secteur, notamment ADP (AĂ©roports de Paris) est un scĂ©nario d’évolution Ă  + 2,7% par an sur les 20 ans Ă  venir.

XR sur les pistes d'Orly
XR sur les pistes de l’aĂ©roport d’Orly le 26 juin 2020 (crĂ©dits Leah)

Impact climat

Impacts directs et indirects

La contribution du transport aĂ©rien au dĂ©rĂšglement climatique est importante. Le premier impact est l’émission de CO2 dĂ» Ă  la combustion de kĂ©rosĂšne, les moteurs d’avion utilisant exclusivement des combustibles fossiles.

La combustion d’un litre de kĂ©rosĂšne Ă©met plus de 3kg de CO2. L’aviation civile Ă©met au niveau mondial 1,1 milliard de tonnes de CO2 par an, soit 2,6% des 37 gigatonnes de CO2 d’origine fossile rejetĂ©es annuellement. Les Ă©missions CO2 du transport aĂ©rien (aviation commerciale) en France ont Ă©tĂ© en 2018 de 22,7 millions de tonnes (+3,8% par rapport Ă  2017) et sont Ă  80% dues aux vols internationaux.

L’aviation a aussi des impacts hors CO2 sur le climat, ces impacts proviennent de l’émission Ă  haute altitude de divers polluants et particules issus de la combustion incomplĂšte du kĂ©rosĂšne (NOx, suies, SOx, vapeur d’eau, etc.). Ils se traduisent par la formation de nuages d’altitude, une oxydation du mĂ©thane (effet refroidissant) et la formation d’ozone dans les basses couches de l’atmosphĂšre (troposhĂšre). L’impact le plus fort est gĂ©nĂ©ralement attribuĂ© aux contrails, des nuages d’altitude (cirrus) directement gĂ©nĂ©rĂ©s par les suies issues de la combustion du kĂ©rosĂšne. Ces impacts ont un effet trĂšs fort sur le climat mais sont de courte durĂ©e. L’effet net de ces impacts a un pouvoir de rĂ©chauffement global Ă  100 ans (la mĂ©trique pour comparer les divers gaz Ă  effet de serre) qui serait au moins Ă©quivalent Ă  celui du CO2 Ă©mis directement. Il existe nĂ©anmoins une incertitude quant Ă  la quantification exacte de ces effets.

Enfin, pour reflĂ©ter l’impact total du secteur aĂ©rien, il conviendrait d’ajouter aux Ă©missions directes des avions (en vol et en phase de roulage sur les aĂ©roports) celles dues Ă  la fabrication du kĂ©rosĂšne et au fonctionnement des infrastructures aĂ©roportuaires.

Multiplier l’impact du CO2 Ă©mis par l’aviation par un facteur 2 pour tenir compte des effets indirects ou non liĂ©s au CO2 semble faire consensus et relever d’une approche prudente ( C’est l’approche retenue par le rapport «PrĂ©parer l’avenir de l’aviation» (Shift Project), et celui «Climat : pouvons nous encore prendre l’avion» (BL Ă©volution), sur la base de diffĂ©rents articles, notamment «Transport impacts on atmosphere and climate : Aviation», Atmospheric Environment 44, 2010. C’est Ă©galement l’approche de l’ADEME. )
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La contribution de l’aviation aux Ă©missions de gaz Ă  effet de serre varie fortement selon les hypothĂšses retenues. Pour la France, en tenant compte de tous les impacts liĂ©s aux phases amont, BL Ă©volution retient le chiffre de 50 Mt CO2 Ă©quivalent (CO2e).

Dans son Ă©tude publiĂ©e en juillet 2020 BL Ă©volution retient une part de 7,3% avec une approche empreinte carbone (toutes les Ă©missions liĂ©es aux dĂ©placements des ressortissants français, quelque soient les points de dĂ©part et d’arrivĂ©e, divisĂ©es par l’empreinte carbone totale de la France). Une estimation de l’impact de l’aviation, tous gaz Ă  effet de serre (GES) pris en compte, en tenant compte de la moitiĂ© des vols internationaux Ă  destination ou au dĂ©part de la France conduirait Ă  un poids du secteur dans les Ă©missions nationales de 10,2%. D’autres approches retiennent un chiffre plus bas (4,4% avec une approche CO2 seulement , mais avec une part des vols internationaux ( « Impact du transport aĂ©rien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs Â», AurĂ©lien Bigo, 8 mai 2019 (Source))
). Une vision « minimaliste Â» (Commission des comptes des transports) retiendrait le chiffre de 0,8%, en excluant les impacts indirects, les impacts hors CO2 et tous les vols internationaux.

Une fourchette de 6-8% semble mieux rendre compte de l’impact de ce mode de transport dans le bilan des Ă©missions nationales.

Comparaison avec les autres modes de transport ( Les donnĂ©es sont largement issues des calculs d’AurĂ©lien Bigo (Source))

RapportĂ©e au passager et au temps de dĂ©placement, les Ă©missions de GES engendrĂ©s par le transport aĂ©rien sont trĂšs supĂ©rieures Ă  celles de n’importe quel autre moyen de transport.

Si l’on sen tient au seul CO2, et que l’on mesure les Ă©missions rapportĂ©es au passager par kilomĂštre (un passager transportĂ© sur 10 km Ă©quivaut Ă  10 passagers transportĂ©s sur 1km), l’aĂ©rien (128 gCO2/km) se situe Ă  peu prĂšs au niveau d’un bus sur une courte distance (132 gCO2/km), en dessous d’une voiture sur une courte distance (177 gCO2/km) mais au-dessus d’une voiture particuliĂšre sur longue distance (105 gCO2/km). Il se situe trĂšs au-delĂ  du train : en France, avec une Ă©lectricitĂ© largement dĂ©carbonĂ©e, les Ă©missions du ferroviaire sont estimĂ©es Ă  7,5 gCO2/km en moyenne, soit 17 fois moins qu’un trajet en avion.

Cette vision ne permet cependant pas de comparer correctement l’impact de l’aviation Ă  celui des autres modes de transport. Pour prendre l’exemple de l’automobile, sur longue distance, le taux de remplissage des vĂ©hicules est supĂ©rieur Ă  2 passagers en moyenne par vĂ©hicule, ce qui revient Ă  dire que l’avion Ă©met ainsi 2,5 fois plus de CO2 que l’automobile par passager par kilomĂštre.

Ces comparaisons masquent toutefois le fait que l’avion est un accĂ©lĂ©rateur de mobilitĂ©s : le transport aĂ©rien autorise des dĂ©placement sur des distances trĂšs grandes, en un temps trĂšs court, ce que ne permettent pas les alternatives. Un trajet de 10h permet de se rendre de Paris Ă  Nice en voiture (950 km) mais Ă©galement de Roissy Ă  Bangalore (9h15 de trajet pour 7 840 km Ă  vol d’oiseau).

L’avion est utilisĂ© pour des trajets longs (2 400km en moyenne) et le coĂ»t relativement bas de ce mode de transport permet des utilisations privĂ©es ou professionnelles inenvisageables avec d’autres moyens de transport (week-end Ă  New York, allers-retours Paris-Shanghai sur 2j, etc.).

Une approche plus rĂ©aliste consisterait Ă  comparer l’impact d’un dĂ©placement en avion par heure de trajet (une heure de trajet en avion autorise des dĂ©placements plus lointains mais avec une consommation de carburant plus Ă©levĂ©e) ou par trajet (le trajet moyen en avion comme vu plus haut est commune mesure avec celui rĂ©alisĂ© avec d’autres moyens de transport). Ainsi, « une heure en avion est 13 fois plus Ă©mettrice qu’une heure en voiture. Monter Ă  bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus Ă©metteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1 500 fois plus Ă©metteur que de monter dans un train
 » (AurĂ©lien Bigo).

XR sur la route d'accÚs de l'aéroport de Chambéry, le 15 février 2020
XR sur la route d’accĂšs de l’aĂ©roport de ChambĂ©ry, le 15 fĂ©vrier 2020

Aviation et trajectoires bas carbone

Les objectifs de neutralité carbone

Les engagements de la France sur le climat dĂ©finis par la loi de transition Ă©nergĂ©tique (LTECV – 2015) et prĂ©cisĂ©s dans la StratĂ©gie Nationale Bas Carbone (SNBC) se traduisent par la publication de budgets carbone quinquennaux et par des objectifs de rĂ©duction des Ă©missions nationales de gaz Ă  effet de serre, de -40% (par rapport Ă  1990) Ă  l’horizon 2030 pour atteindre la neutralitĂ© carbone nette en 2050 (les Ă©missions rĂ©siduelles Ă©tant compensĂ©es par des puits de carbone).

Ces objectifs s’inscrivent dans la suite du Grenelle de l’environnement et dans le cadre des engagements pris lors de la signature des accords de Paris (CoP21) et de la feuille de route de l’Union EuropĂ©enne (neutralitĂ© carbone pour l’UE en 2050, adoptĂ© par le Conseil EuropĂ©en en dĂ©cembre 2019).

Pour la pĂ©riode 2019-2023, correspondant au 2Ăšme budget carbone, les Ă©missions nationales moyennes (brutes) sont projectĂ©es Ă  422 MtCO2e / an pour la France. Le secteur des transports reprĂ©sente 128 MtCO2e sur ce total, soit un tiers. Les transports sont le premier secteur Ă©metteur de GES et Ă©galement le premier secteur de consommation d’énergie finale, d’origine fossile Ă  plus de 90% ( Projet de StratĂ©gie nationale bas carbone, MinistĂšre de la transition Ă©cologique, janvier 2020 )
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Les objectifs de dĂ©carbonation du secteur des transports sont ambitieux, avec une projection de rĂ©duction des Ă©missions de 28% en 2030 et de dĂ©carbonation complĂšte en 2050. Il faut nĂ©anmoins noter que l’objectif de dĂ©carbonation en 2050 « ne tient pas compte des Ă©missions rĂ©siduelles dues au transport aĂ©rien domestique ».

On peut aussi relever que le secteur aĂ©rien n’est quasiment pas abordĂ© dans la SNBC, et que les pistes retenues relĂšvent d’anticipations hasardeuses et reposent fortement sur des ruptures technologiques dont rien ne permet d’affirmer qu’elles se matĂ©rialiseront : « Pour permettre de dĂ©carboner partiellement le transport aĂ©rien, il faudra atteindre des gains substantiels d’efficacitĂ© Ă©nergĂ©tique via la R&D, ainsi qu’une introduction massive de carburants alternatifs fortement dĂ©carbonĂ©s (50% de biocarburants en 2050 dans le scĂ©nario modĂ©lisĂ©). Il est Ă©galement nĂ©cessaire de poursuivre les efforts de R&D pour disposer d’avions fonctionnant sans hydrocarbures, comme des avions Ă  hydrogĂšne ou des avions Ă©lectriques ».

Enfin, seules les émissions nationales sont prises en compte dans les émissions du secteur aérien (contrairement aux recommandations du Haut Conseil pour le Climat), or les émissions nationales ne représentent que 21% des émissions du secteur aérien attribuables à la France selon les estimations TARMAAC ( Calculateur des émissions du secteur aérien, réalisé par la DGAC. Prise en compte du trafic domestique et de 50% des vols internationaux (Source))
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Photo des rebelles bloquant l'aéroport
Des rebelles bloquant l’aĂ©roport d’Annecy le 12 sept. 2020

Quelles mesures d’attĂ©nuation et quelles stratĂ©gies adopter pour mettre en cohĂ©rence le secteur aĂ©rien et les politiques bas carbone ?

Des contributions récentes analysent les différentes voies permettant de décarboner le secteur du transport aérien.

Le rapport du Shift Project Ă©tudie de maniĂšre approfondie les mesures Ă  court et Ă  moyen terme permettant de limiter l’impact de l’aĂ©rien.

BL Ă©volution reprend certaines de ces mesures et dresse sept scĂ©narios possibles d’évoglution, en fonction des principaux paramĂštres modĂ©lisant le secteur selon des donnĂ©es Ă©conomiques (nombre de passagers total, nombre de passagers par avion, distance moyenne par vol) et techniques (consommation moyenne par vol, Ă©missions du kĂ©rosĂšne, impacts CO2 amont et impacts liĂ©s aux contrails). Ils mettent en regard les objectifs atteints grĂące Ă  ces scĂ©narios et ceux publiĂ©s par la France dans la SNBC.

Enfin, les propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat pour le secteur des transports insistent sur la nĂ©cessitĂ© de « limiter les effets nĂ©fastes du transport aĂ©rien ». Cet objectif est dĂ©clinĂ© en cinq propositions, portant sur la fiscalitĂ©, l’offre (interdiction de certains vols intĂ©rieurs et de l’extension des infrastructures existantes) ainsi que les mĂ©canismes de compensation et la R&D dans les biocarburants.

Les mesures d’attĂ©nuation du Shift Project reposent sur des modifications d’usage :

  • limitation de l’usage des rĂ©acteurs en dehors des phases de vol ;
  • remplacement d’une partie de la flotte Ă©quipe de turborĂ©acteurs par des appareils Ă©quipĂ©s de turbopropulseurs (hĂ©lices) ;
  • optimisation des trajectoires de vols ;
  • restrictions quant aux emports de carburant (les compagnies optimisent leurs chargements de carburant selon les prix pratiquĂ©s par les aĂ©roports oĂč elles opĂšrent) ;

Le poids de ces mesures étant relativement faible, des mesures plus structurelles sont proposées :

  • suppression de certaines liaisons domestiques, dans la lignĂ©e des propositions de lois soumises Ă  l’assemblĂ©e nationale (Proposition n°2005, juin 2019 sur l’interdiction de certains vols intĂ©rieurs mais aussi proposition n°3164 portant sur des quotas carbone individuels). Cette mesure a Ă©tĂ© trĂšs partiellement reprise par le gouvernement en contrepartie de sa contribution au plan de sauvetage d’Air France (limitation de certains vols lorsqu’une alternative d’une durĂ©e de moins de 2h30 existe) ;
  • Restrictions sĂ©vĂšres appliquĂ©es Ă  l’aviation civile ;
  • Suppression des programmes de fidĂ©litĂ© des compagnies aĂ©riennes (miles) ;
  • Augmentation de l’emport moyen (suppression des classes affaires et business) et des taux de remplissage ;
  • Mise en Ɠuvre d’efforts de R&D pour dĂ©velopper un modĂšle d’avion mieux adaptĂ© aux exigences environnementales ;
  • RĂ©orientation des investissements du secteur vers le transport ferroviaire ;

Les Ă©volutions techniques souvent mises en avant par les promoteurs de ce mode de transport sont loin d’avoir atteint le niveau de maturitĂ© requis pour garantir une Ă©volution suffisant en termes d’impact climat.

Les agrocarburants sont une rĂ©ponse trĂšs imparfaite, en raison d’une part de la concurrence avec des usages alimentaires pour les surfaces concernĂ©es, d’autre part en raison de leur bilan net, selon l’impact qu’ils gĂ©nĂšrent sur les usages des sols. Les biocarburants de deuxiĂšme gĂ©nĂ©ration (Ă  base de dĂ©chets agricoles) posent eux aussi des problĂšmes de concurrence sur l’usage, leur utilisation Ă©tant dĂ©jĂ  inscrite dans les objectifs de dĂ©carbonation des transports (matĂ©riels agricoles, camions et maritime par exemple). Enfin, leurs caractĂ©ristiques font qu’ils ne peuvent ĂȘtre entiĂšrement substituĂ©s au kĂ©rosĂšne et ne reprĂ©sentent qu’une part maximale de 50% des carburants consommĂ©s.

Le kĂ©rosĂšne de synthĂšse, extrait Ă  partir de CO2 en utilisant de l’hydrogĂšne, techniquement possible Ă  petite Ă©chelle, souffre d’un trĂšs mauvais rendement et est en phase expĂ©rimentale. Il n’est de plus pas utilisable par les moteurs existants.

L’hydrogĂšne frĂ©quemment mis en avant, pose des problĂšmes techniques et Ă©conomiques considĂ©rables : la production par Ă©lectrolyse a un rendement faible et nĂ©cessite des puissances Ă©lectriques installĂ©es importantes, le stockage est dĂ©licat en raison de la faible taille des molĂ©cules d’hydrogĂšne, etc.

L’avion Ă©lectrique enfin, pose des problĂšmes insolubles actuellement si on veut l’adapter Ă  l’avion commerciale, en raison essentiellement du poids des batteries. La seule possibilitĂ© peut-ĂȘtre envisageable Ă  moyen terme (20 ans) serait de dĂ©velopper cette technologie pour avions court courrier, ceux lĂ  mĂȘme dont on rĂ©clame l’interdiction et le remplacement par des transports ferroviaires.

Une seule voie, la sobriété

Le chiffrage dĂ©taillĂ© des mesures Ă©voquĂ©es plus haut montre que des ajustements techniques seuls ne permettent absolument pas d’atteindre les objectifs de neutralitĂ© carbone du secteur.

De maniĂšre trĂšs Ă©clairante, parmi les scĂ©narios Ă©tudiĂ©s dans le rapport de BL Ă©volution, le seul scĂ©nario permettant de se rapprocher des engagements de la SNBC et des objectifs de l’Union EuropĂ©enne table sur une division par deux du nombre de passagers Ă  l’horizon 2050 (-1,9% par an jusqu’à cette date), avec une augmentation considĂ©rable de l’emport moyen (+56%), un allongement des distances de vol et des amĂ©liorations techniques raisonnĂ©es (augmentation de la part des biocarburants, rĂ©duction des consommation moyennes). Il faut noter que les rĂ©sultats de ce scĂ©nario restent trĂšs Ă©loignĂ©s de ce qui serait nĂ©cessaire pour se situer dans le cadre des Accords de Paris (i.e. se rapprocher au maximum d’une augmentation moyenne de la tempĂ©rature globale limitĂ©e Ă  +1.5°C).

La voie de l’efficacitĂ©, mĂȘme si elle doit ĂȘtre poursuivie, ne permet que des gains marginaux. Il est probable que ces gains seraient compensĂ©s par des effets rebond, par ailleurs dĂ©jĂ  inscrits dans les projections d’évolution du trafic annoncĂ©es par les acteurs du secteur.

La voie des renouvelables est aussi une impasse sur l’horizon de temps sur lequel il faut agir et ne permet pas d’envisager une aviation « propre » Ă  l’horizon 2050.

Seule une politique trĂšs volontariste de rĂ©duction de l’offre et donc une politique de sobriĂ©tĂ© ambitieuse est Ă  mĂȘme de rĂ©pondre aux objectifs de neutralitĂ© du secteur.

Références

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Article publié le 13 Oct 2020 sur Extinctionrebellion.fr