Novembre 16, 2020
Par CQFD
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Alors que la saison estivale est propice aux tentatives de traversĂ©es de la MĂ©diterranĂ©e, de longues pĂ©riodes sans aucun navire de sauvetage sur zone se sont succĂ©dĂ© ces derniers mois. En cause, les mesures de rĂ©torsion des États europĂ©ens, prenant prĂ©texte de la pandĂ©mie pour ne pas remplir leurs devoirs en matiĂšre de secours maritime. Et quand, malgrĂ© tout, un bateau de la flotte civile parvient Ă  mener une opĂ©ration de sauvetage, c’est un long bras de fer qui s’engage avec les autoritĂ©s pour qu’il se voie attribuer un port de dĂ©barquement. Au dĂ©but de l’étĂ©, l’Ocean Viking, affrĂ©tĂ© par SOS MĂ©diterranĂ©e, est ainsi restĂ© bloquĂ© plusieurs jours en mer, avec 118 personnes Ă  bord. Plus rĂ©cemment, l’Open Arms, autre navire d’ONG, a Ă©tĂ© contraint de patienter dix jours aprĂšs avoir secouru plus de 270 personnes. Dans les deux cas, la situation Ă  bord s’était dĂ©gradĂ©e au point que des rescapĂ©s ont fini par se jeter Ă  la mer.

Pourtant, au sein de la sociĂ©tĂ© civile, certain·es ne baissent pas les bras, et cherchent Ă  ouvrir de nouvelles brĂšches. Fin aoĂ»t, le navire Louise Michel, arrive sur zone. Puisqu’il est financĂ© par l’artiste Banksy, son apparition ne passe pas inaperçue. Profitant de cette rare attention mĂ©diatique, l’équipage rend compte heure par heure de sa premiĂšre mission de sauvetage et des difficultĂ©s qu’il affronte. En rĂ©action, la nouvelle maire de Marseille, MichĂšle Rubirola, annonce ouvrir le port de sa ville au Louise Michel ou au Sea Watch 4. Le Louise Michel dĂ©cline, soulignant l’éloignement avec la zone de sauvetage, et prĂ©fĂ©rant rappeler Malte et l’Italie Ă  leurs obligations en termes de loi maritime. Quelques semaines plus tard, la proposition sera en revanche prise au pied de la lettre par l’Alan Kurdi, qui s’est vu refuser l’accĂšs aux ports italiens et maltais. AprĂšs quatre jours d’attente avec 133 personnes Ă  bord, sans doute lassĂ© de ce jeu de dupe, il annonce faire route vers Marseille. Le coup de pression est efficace. Suite Ă  une demande de l’État français Ă  son homologue italien, l’Alan Kurdi pourra finalement accoster en Sardaigne et y dĂ©barquer ses passagers.

Si la question du sauvetage en MĂ©diterranĂ©e centrale parvient Ă  se hisser ponctuellement sur la scĂšne mĂ©diatique, ces fugaces coups de projecteurs ne disent pas grand-chose de la situation et des enjeux dans la rĂ©gion. Carte Ă  l’appui, cette double page a pour objectif de synthĂ©tiser la situation dans cette zone, devenue au fil des ans un vĂ©ritable cimetiĂšre.


La répression

La flotte civile est composĂ©e d’une dizaine de bateaux de sauvetage. Mais en cette fin septembre, pas un seul n’est prĂ©sent en MĂ©diterranĂ©e centrale. Du fait d’une rĂ©pression grandissante, ils ne peuvent souvent effectuer qu’une seule mission avant d’ĂȘtre immobilisĂ©s pour une durĂ©e indĂ©terminĂ©e. Cette absence rĂ©guliĂšre de navires de secours a des consĂ©quences dramatiques : les traversĂ©es ne s’arrĂȘtent pas pour autant et les naufrages se succĂšdent. Les mesures de rĂ©torsion ne concernent pas que les bateaux. Depuis plusieurs semaines, l’avion de reconnaissance Moonbird de l’ONG Sea Watch est clouĂ© au sol sur dĂ©cision des autoritĂ©s italiennes.

Si Malte refuse dĂ©sormais tout dĂ©barquement dans ses ports, ce n’est pas le cas de l’Italie. Les bateaux y sont cependant systĂ©matiquement saisis, aprĂšs avoir Ă©tĂ© placĂ©s en quarantaine sous prĂ©texte du coronavirus. Ces six derniers mois, cinq navires ont ainsi Ă©tĂ© immobilisĂ©s par les autoritĂ©s italiennes, notamment pour « irrĂ©gularitĂ©s techniques et opĂ©rationnelles Â». Les bateaux de sauvetage se soumettent aux exigences changeantes des autoritĂ©s, mais se mettre en conformitĂ© et faire lever la saisie peut prendre des mois. Dernier en date, le Mare Jonio vient d’ĂȘtre bloquĂ© en Sicile, Ă  la veille de son dĂ©part en mission. Ses capitaines sont accusĂ©s d’avoir bravĂ© les prescriptions des autoritĂ©s en allant chercher 27 personnes bloquĂ©es sur le cargo marchand Maersk Etienne.

La criminalisation du sauvetage en mer n’est pas nouvelle, mais elle continue de s’amplifier. Ces derniĂšres annĂ©es, plusieurs procĂ©dures ont Ă©tĂ© lancĂ©es contre des capitaines et leurs Ă©quipages. Certaines ONG ont dĂ©cidĂ© de riposter juridiquement : Sea-Eye vient de dĂ©poser plainte contre le ministĂšre italien des Transports pour immobilisation illĂ©gale, tandis qu’Open Arms accuse l’ancien ministre Matteo Salvini de sĂ©questration de personnes, pour avoir refusĂ© Ă  son bateau l’autorisation de dĂ©barquer sur les cĂŽtes italiennes en aoĂ»t 2019.

Et Ă  l’arrivĂ©e ?

Pour celles et ceux qui survivent Ă  la traversĂ©e, la joie et le soulagement sont de courte durĂ©e. Cette Ă©tape, aussi dangereuse soit-elle, n’est qu’une portion de la route vers l’Europe. Le sauvetage par les navires de la flotte civile permet bien souvent une pause, et les premiers contacts inspirent la bienveillance. Mais, quand vient le dĂ©barquement, le parcours qui s’annonce est encore long et laborieux. Comme l’a dit un exilĂ© : « Ma premiĂšre vision de l’Europe, c’était la prison. Â»

À Malte, les arrivants sont envoyĂ©s directement en centre de rĂ©tention pendant plusieurs mois. Selon l’ONU, en janvier dernier, 1 400 se trouvaient dĂ©tenus de maniĂšre illĂ©gale dans ces centres. Ils sont ensuite placĂ©s dans des centres d’hĂ©bergement au fonctionnement trĂšs proche de la dĂ©tention. En Sicile, des centaines d’exilĂ©s sont parquĂ©s sous tentes dans des conditions abominables. Les centres d’accueil et hotspots (centre d’identification et de premier accueil) sont surpeuplĂ©s. Sur Lampedusa, la situation est explosive : 2 000 personnes pour 200 places. Alors que le gouvernement italien dĂ©tourne le regard, le gouverneur de la Sicile, Nello Musumeci, soutenu par l’ancien ministre de l’IntĂ©rieur Matteo Salvini, menace d’évacuer tous les centres d’accueil et demande la fermeture de ses ports aux bateaux de sauvetage.

Sous prĂ©texte du Covid-19, Malte et l’Italie ont affrĂ©tĂ© des « bateaux de mise en quarantaine Â». MouillĂ©es le long des cĂŽtes, ces prisons flottantes font office de nouveaux centres de dĂ©tention pour des centaines de personnes.

Les politiques assassines de Malte et de l’Italie

Que penser d’un État qui s’octroie le droit de ne plus rĂ©pondre aux appels de dĂ©tresse et dĂ©cide de condamner des naufragĂ©s Ă  une mort certaine ? Sous prĂ©texte du Covid-19 pour commencer, puis de rien du tout par la suite, le gouvernement maltais semble avoir abandonnĂ© toute considĂ©ration pour la vie humaine. « L’officier en charge est occupĂ© Â», rĂ©pĂšte le MRCC [1] Malte lorsqu’Alarm Phone ou l’un des bateaux de secours lui signale un navire Ă  la dĂ©rive transportant des personnes sans gilets de sauvetage. Et encore, cette fois-ci a-t-il daignĂ© rĂ©pondre. Malte, pays membre de l’Union europĂ©enne, assume dĂ©libĂ©rĂ©ment sa non-assistance Ă  personnes en danger dans sa propre zone SAR [2], violant les lois maritimes et le droit international. Refusant dĂ©sormais de mener des opĂ©rations de secours, les Maltais vont jusqu’à coordonner des push-back [3] depuis leur zone SAR vers la Libye. En avril, 4 personnes se sont noyĂ©es et 3 sont mortes de soif lors de l’une de ces dĂ©sastreuses opĂ©rations. Et que dire de ces « garde-cĂŽtes Â» qui ont fourni moteur et carburant Ă  des personnes arrivĂ©es dans le port de La Valette, les renvoyant cap sur l’Italie ?

Moins cynique que Malte, l’Italie n’est pas en reste. Le MRCC Rome rĂ©pond de moins en moins aux appels de dĂ©tresse. Les autorisations d’accĂšs aux ports italiens sont soit refusĂ©es, soit accordĂ©es aprĂšs des jours voire des semaines d’attente en mer, poussant les rescapĂ©s Ă  bout. La crise du Covid-19 semble avoir renforcĂ© ces politiques criminelles. L’Italie et Malte, abritant pourtant les ports sĂ»rs les plus proches en MĂ©diterranĂ©e centrale, instrumentalisent les procĂ©dures pour rendre les traversĂ©es toujours plus meurtriĂšres, afin d’atteindre leur objectif en matiĂšre de politique migratoire : fermer leurs frontiĂšres.

Tous ces petits arrangements se passent sous l’Ɠil bienveillant de Frontex, l’agence europĂ©enne de protections des frontiĂšres. ÉquipĂ©e de bateaux, avions, drones, elle est omniprĂ©sente, mais ne sera jamais d’aucun secours pour les personnes en dĂ©tresse, bien que disposant d’informations essentielles quant Ă  la position et la situation des embarcations.

La flotte civile

Le 25 aoĂ»t, le Louise Michel, un nouveau bateau de sauvetage, fait son apparition. À peine arrivĂ© sur zone, il mĂšne coup sur coup deux opĂ©rations de secours dans les eaux maltaises et accueille, en quelques heures, 219 rescapĂ©s et le corps d’une personne dĂ©cĂ©dĂ©e pendant la traversĂ©e. Le Louise Michel se retrouve alors dans une position dĂ©licate : surchargĂ©, il ne peut plus manƓuvrer. Une partie des personnes secourues est alors placĂ©e Ă  bord d’un radeau de survie arrimĂ© le long de la coque. Le bateau lance des appels de dĂ©tresse rĂ©pĂ©tĂ©s, sans rĂ©ponse des autoritĂ©s. AprĂšs l’évacuation par les garde-cĂŽtes italiens des 49 personnes les plus fragiles, c’est finalement un bateau d’ONG, le Sea Watch 4, qui viendra chercher les autres rescapĂ©s. Avec plus de 350 personnes Ă  bord, celui-ci devra patienter deux longues journĂ©es supplĂ©mentaires avant d’ĂȘtre autorisĂ© Ă  dĂ©barquer en Sicile.

Le Louise Michel rejoint une flotte civile qui ne cesse de s’étoffer. Le Sea Watch 3, le Sea Watch 4, l’Open Arms, l’Astral, le Mare Jonio, l’Alan Kurdi, l’Aita Mari, l’Ocean Viking : tous ont parcouru la MĂ©diterranĂ©e centrale ces derniers mois. Si le Louise Michel n’est liĂ© Ă  aucune organisation, la plupart des bateaux de sauvetage sont affrĂ©tĂ©s par des ONG europĂ©ennes.

Palliant l’inaction des États europĂ©ens, le rĂ©seau Alarm Phone (AP) [4], les avions de reconnaissance de l’ONG Sea Watch et les diffĂ©rents bateaux de sauvetage mĂšnent depuis plusieurs mois des opĂ©rations de secours coordonnĂ©es : les personnes en dĂ©tresse contactent AP, qui prĂ©vient les autoritĂ©s. Les avions Moonbird et Seabird se rendent alors sur place et confirment la position du bateau avant l’intervention du navire de secours le plus proche. Ils unissent leurs forces pour faire pression sur les autoritĂ©s.

« Le capitaine de navire en mesure de prĂȘter assistance Ă  des personnes en dĂ©tresse en mer doit se porter Ă  toute vitesse Ă  leur secours, quels que soient leur nationalitĂ© et leur statut. Â» (Convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine de mer, rĂšgle 33)

L’enfer libyen

En guerre depuis prĂšs de dix ans et dans un chaos total, la Libye est un enfer pour ceux qui y passent – comme pour ceux qui y vivent. Les tĂ©moignages de viols, sĂ©questrations, tortures et trafics humains sont nombreux. D’aprĂšs l’OIM [5], 500 000 Ă  700 000 personnes exilĂ©es seraient actuellement bloquĂ©es en Libye.

Le seul moyen de fuir est de traverser la MĂ©diterranĂ©e. Un calvaire auquel s’ajoute la menace d’ĂȘtre interceptĂ© par les « soi-disant garde-cĂŽtes Â» libyens (scLCG) [6] – de fait, des militaires. Les personnes sont alors renvoyĂ©es en dĂ©tention, sous les bombardements, et parfois abattues par les scLCG si elles rĂ©sistent. Cette situation, confirmĂ©e par de nombreux tĂ©moignages et dĂ©noncĂ©e par les ONG, n’a pas empĂȘchĂ© l’Union europĂ©enne (UE) de reconnaĂźtre diffĂ©rentes villes libyennes comme port sĂ»r, donnant ainsi au pays la possibilitĂ© de mener des opĂ©rations de « secours Â» et autorisant les navires marchands Ă  y dĂ©barquer des rescapĂ©s.

C’est avec l’aide de l’Europe que la Libye a pu dĂ©velopper des moyens importants pour empĂȘcher les dĂ©parts et refouler les bateaux. L’Italie vient ainsi de renouveler son accord avec la Libye pour une durĂ©e de trois ans. Soutenu par l’UE, il prĂ©voit une importante aide financiĂšre et la formation des scLCG. Ces derniĂšres annĂ©es, des dizaines de millions d’euros ont ainsi Ă©tĂ© versĂ©s par la France, l’Italie et l’Europe Ă  la Libye, afin de financer les camps et les refoulements. Des officiers libyens ont mĂȘme Ă©tĂ© accueillis en Italie pour bĂ©nĂ©ficier de formations.

Lampedusa est une petite Ăźle italienne situĂ©e au large des cĂŽtes libyennes. Elle est la terre europĂ©enne la plus proche vers laquelle fuir l’horreur de la Libye. Depuis quelques mois, de nombreux bateaux y arrivent de façon autonome. À la fin de l’étĂ©, en Ă  peine quelques jours, 900 personnes ont dĂ©barquĂ© saines et sauves sur l’üle. NĂ©anmoins, ce petit territoire est surchargĂ© et le gouvernement italien dĂ©laisse complĂštement la gestion de ces arrivĂ©es.

Naufrages sur naufrages

Le 15 aoĂ»t, Alarm Phone (AP) est contactĂ© par un bateau de 75 personnes en grande dĂ©tresse dans la zone SAR libyenne. Toutes les autoritĂ©s sont informĂ©es. Les EuropĂ©ens se renvoient la balle. Les Libyens expliquent qu’ils n’ont pas les moyens techniques de mener une opĂ©ration. Ils n’ont qu’un bateau, il ne fonctionne pas. Finalement 45 personnes ont disparu dans ce naufrage. Les autres ont Ă©tĂ© secourues par des pĂȘcheurs et ramenĂ©es en Libye, oĂč elles ont Ă©tĂ© placĂ©es en dĂ©tention.

Quelques jours plus tard, AP est en ligne avec un bateau gonflable en dĂ©tresse dans une mer trĂšs agitĂ©e. L’un des tubes se dĂ©gonfle en direct ; le bruit est terrifiant. Le contact ne pourra plus jamais ĂȘtre rĂ©tabli avec les 100 personnes Ă  bord. Une nouvelle fois, toutes les autoritĂ©s, informĂ©es, ont regardĂ© les gens se noyer. Des survivants ont finalement Ă©tĂ© secourus par des pĂȘcheurs et les scLCG. On ne sait pas combien de personnes ont pĂ©ri.

Depuis 2017, la zone SAR libyenne a Ă©tĂ© Ă©tendue et les personnes interceptĂ©es dans cette zone sont ramenĂ©es en Libye, en dĂ©tention. « Nous prĂ©fĂ©rons mourir que de retourner en Libye Â» : cette phrase, AP l’entend souvent de la part de passagers d’embarcations en dĂ©tresse. Et lorsque, malgrĂ© tout, les personnes veulent ĂȘtre secourues, les scLCG sont aux abonnĂ©s absents – injoignables, ou refusant de mener des opĂ©rations sous les prĂ©textes les plus divers. C’est Ă  se demander ce que sont devenues les 49 vedettes offertes par la France et l’Italie
 Quant aux autoritĂ©s europĂ©ennes, elles font preuve d’une inaction criminelle en refusant d’intervenir hors de leurs zones SAR, quitte Ă  laisser les gens se noyer.

Les naufrages se sont enchaĂźnĂ©s tout l’étĂ© et continuent de se succĂ©der Ă  un rythme dramatique. Entre le 21 et le 25 septembre, prĂšs de 200 personnes ont perdu la vie au cours de cinq naufrages. Et combien de noyades invisibles ? L’OIM estime qu’entre 2014 et 2019, sur 19 903 personnes ayant pĂ©ri en MĂ©diterranĂ©e, 13 367 ont totalement disparu sans laisser de trace. Ces derniĂšres semaines, plusieurs dizaines de corps ont ainsi Ă©tĂ© retrouvĂ©s sur les cĂŽtes libyennes.

Les navires marchands

Le 4 aoĂ»t, aprĂšs avoir dĂ©rivĂ© de longues heures dans une mer dĂ©montĂ©e, 27 personnes sont secourues par le navire marchand Maersk Etienne. Celui-ci a beau avoir agi sur ordre de Malte, les autoritĂ©s locales ne l’autoriseront jamais Ă  dĂ©barquer. Le cargo et ses passagers restent bloquĂ©s plusieurs semaines au large de l’üle.

Les navires marchands ne sont pas Ă©quipĂ©s pour accueillir autant de passagers, surtout des personnes fuyant la Libye qui ont souvent besoin de soin. À bord, la tension monte. Certaines personnes se jettent Ă  la mer, d’autres menacent d’entamer une grĂšve de la faim. MĂȘme la Commission europĂ©enne s’en mĂȘle, mais Malte ne cĂšde pas. 39 jours plus tard, c’est finalement le Mare Jonio, un navire d’ONG, qui vient chercher les naufragĂ©s pour les dĂ©barquer en Sicile.

Le transport de marchandises, la prĂ©sence de plateformes pĂ©troliĂšres et une activitĂ© de pĂȘche importante, font de la MĂ©diterranĂ©e une zone dense de trafic maritime. Il n’est pas rare que des embarcations en dĂ©tresse croisent des navires marchands. La loi maritime leur impose de venir au secours des personnes en dĂ©tresse et de les amener dans un port sĂ»r ; pourtant, cela tient plutĂŽt de l’exception. Les capitaines craignent, Ă  juste titre, de se trouver bloquĂ©s des jours, voire des semaines, en attente de se voir dĂ©signer un port de dĂ©barquement. Les compagnies ne veulent pas perdre d’argent. Quelques vies humaines dĂ©rivant en mer pĂšsent peu dans la balance capitaliste.


La Une du n°191 de CQFD, illustrée par Cécile K. {JPEG}

- Cet article a Ă©tĂ© publiĂ© sur papier dans le n° 191 de CQFD, qui Ă©tait en kiosques du 2 octobre au 5 novembre. En voir le sommaire.

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Source: Cqfd-journal.org