Alors que la saison estivale est propice aux tentatives de traversĂ©es de la MĂ©diterranĂ©e, de longues pĂ©riodes sans aucun navire de sauvetage sur zone se sont succĂ©dĂ© ces derniers mois. En cause, les mesures de rĂ©torsion des Ătats europĂ©ens, prenant prĂ©texte de la pandĂ©mie pour ne pas remplir leurs devoirs en matiĂšre de secours maritime. Et quand, malgrĂ© tout, un bateau de la flotte civile parvient Ă mener une opĂ©ration de sauvetage, câest un long bras de fer qui sâengage avec les autoritĂ©s pour quâil se voie attribuer un port de dĂ©barquement. Au dĂ©but de lâĂ©tĂ©, lâOcean Viking, affrĂ©tĂ© par SOS MĂ©diterranĂ©e, est ainsi restĂ© bloquĂ© plusieurs jours en mer, avec 118 personnes Ă bord. Plus rĂ©cemment, lâOpen Arms, autre navire dâONG, a Ă©tĂ© contraint de patienter dix jours aprĂšs avoir secouru plus de 270 personnes. Dans les deux cas, la situation Ă bord sâĂ©tait dĂ©gradĂ©e au point que des rescapĂ©s ont fini par se jeter Ă la mer.
Pourtant, au sein de la sociĂ©tĂ© civile, certain·es ne baissent pas les bras, et cherchent Ă ouvrir de nouvelles brĂšches. Fin aoĂ»t, le navire Louise Michel, arrive sur zone. Puisquâil est financĂ© par lâartiste Banksy, son apparition ne passe pas inaperçue. Profitant de cette rare attention mĂ©diatique, lâĂ©quipage rend compte heure par heure de sa premiĂšre mission de sauvetage et des difficultĂ©s quâil affronte. En rĂ©action, la nouvelle maire de Marseille, MichĂšle Rubirola, annonce ouvrir le port de sa ville au Louise Michel ou au Sea Watch 4. Le Louise Michel dĂ©cline, soulignant lâĂ©loignement avec la zone de sauvetage, et prĂ©fĂ©rant rappeler Malte et lâItalie Ă leurs obligations en termes de loi maritime. Quelques semaines plus tard, la proposition sera en revanche prise au pied de la lettre par lâAlan Kurdi, qui sâest vu refuser lâaccĂšs aux ports italiens et maltais. AprĂšs quatre jours dâattente avec 133 personnes Ă bord, sans doute lassĂ© de ce jeu de dupe, il annonce faire route vers Marseille. Le coup de pression est efficace. Suite Ă une demande de lâĂtat français Ă son homologue italien, lâAlan Kurdi pourra finalement accoster en Sardaigne et y dĂ©barquer ses passagers.
Si la question du sauvetage en MĂ©diterranĂ©e centrale parvient Ă se hisser ponctuellement sur la scĂšne mĂ©diatique, ces fugaces coups de projecteurs ne disent pas grand-chose de la situation et des enjeux dans la rĂ©gion. Carte Ă lâappui, cette double page a pour objectif de synthĂ©tiser la situation dans cette zone, devenue au fil des ans un vĂ©ritable cimetiĂšre.
La flotte civile est composĂ©e dâune dizaine de bateaux de sauvetage. Mais en cette fin septembre, pas un seul nâest prĂ©sent en MĂ©diterranĂ©e centrale. Du fait dâune rĂ©pression grandissante, ils ne peuvent souvent effectuer quâune seule mission avant dâĂȘtre immobilisĂ©s pour une durĂ©e indĂ©terminĂ©e. Cette absence rĂ©guliĂšre de navires de secours a des consĂ©quences dramatiques : les traversĂ©es ne sâarrĂȘtent pas pour autant et les naufrages se succĂšdent. Les mesures de rĂ©torsion ne concernent pas que les bateaux. Depuis plusieurs semaines, lâavion de reconnaissance Moonbird de lâONG Sea Watch est clouĂ© au sol sur dĂ©cision des autoritĂ©s italiennes.
Si Malte refuse dĂ©sormais tout dĂ©barquement dans ses ports, ce nâest pas le cas de lâItalie. Les bateaux y sont cependant systĂ©matiquement saisis, aprĂšs avoir Ă©tĂ© placĂ©s en quarantaine sous prĂ©texte du coronavirus. Ces six derniers mois, cinq navires ont ainsi Ă©tĂ© immobilisĂ©s par les autoritĂ©s italiennes, notamment pour « irrĂ©gularitĂ©s techniques et opĂ©rationnelles ». Les bateaux de sauvetage se soumettent aux exigences changeantes des autoritĂ©s, mais se mettre en conformitĂ© et faire lever la saisie peut prendre des mois. Dernier en date, le Mare Jonio vient dâĂȘtre bloquĂ© en Sicile, Ă la veille de son dĂ©part en mission. Ses capitaines sont accusĂ©s dâavoir bravĂ© les prescriptions des autoritĂ©s en allant chercher 27 personnes bloquĂ©es sur le cargo marchand Maersk Etienne.
La criminalisation du sauvetage en mer nâest pas nouvelle, mais elle continue de sâamplifier. Ces derniĂšres annĂ©es, plusieurs procĂ©dures ont Ă©tĂ© lancĂ©es contre des capitaines et leurs Ă©quipages. Certaines ONG ont dĂ©cidĂ© de riposter juridiquement : Sea-Eye vient de dĂ©poser plainte contre le ministĂšre italien des Transports pour immobilisation illĂ©gale, tandis quâOpen Arms accuse lâancien ministre Matteo Salvini de sĂ©questration de personnes, pour avoir refusĂ© Ă son bateau lâautorisation de dĂ©barquer sur les cĂŽtes italiennes en aoĂ»t 2019.
Pour celles et ceux qui survivent Ă la traversĂ©e, la joie et le soulagement sont de courte durĂ©e. Cette Ă©tape, aussi dangereuse soit-elle, nâest quâune portion de la route vers lâEurope. Le sauvetage par les navires de la flotte civile permet bien souvent une pause, et les premiers contacts inspirent la bienveillance. Mais, quand vient le dĂ©barquement, le parcours qui sâannonce est encore long et laborieux. Comme lâa dit un exilĂ© : « Ma premiĂšre vision de lâEurope, câĂ©tait la prison. »
Ă Malte, les arrivants sont envoyĂ©s directement en centre de rĂ©tention pendant plusieurs mois. Selon lâONU, en janvier dernier, 1 400 se trouvaient dĂ©tenus de maniĂšre illĂ©gale dans ces centres. Ils sont ensuite placĂ©s dans des centres dâhĂ©bergement au fonctionnement trĂšs proche de la dĂ©tention. En Sicile, des centaines dâexilĂ©s sont parquĂ©s sous tentes dans des conditions abominables. Les centres dâaccueil et hotspots (centre dâidentification et de premier accueil) sont surpeuplĂ©s. Sur Lampedusa, la situation est explosive : 2 000 personnes pour 200 places. Alors que le gouvernement italien dĂ©tourne le regard, le gouverneur de la Sicile, Nello Musumeci, soutenu par lâancien ministre de lâIntĂ©rieur Matteo Salvini, menace dâĂ©vacuer tous les centres dâaccueil et demande la fermeture de ses ports aux bateaux de sauvetage.
Sous prĂ©texte du Covid-19, Malte et lâItalie ont affrĂ©tĂ© des « bateaux de mise en quarantaine ». MouillĂ©es le long des cĂŽtes, ces prisons flottantes font office de nouveaux centres de dĂ©tention pour des centaines de personnes.
Que penser dâun Ătat qui sâoctroie le droit de ne plus rĂ©pondre aux appels de dĂ©tresse et dĂ©cide de condamner des naufragĂ©s Ă une mort certaine ? Sous prĂ©texte du Covid-19 pour commencer, puis de rien du tout par la suite, le gouvernement maltais semble avoir abandonnĂ© toute considĂ©ration pour la vie humaine. « Lâofficier en charge est occupĂ© », rĂ©pĂšte le MRCC [1] Malte lorsquâAlarm Phone ou lâun des bateaux de secours lui signale un navire Ă la dĂ©rive transportant des personnes sans gilets de sauvetage. Et encore, cette fois-ci a-t-il daignĂ© rĂ©pondre. Malte, pays membre de lâUnion europĂ©enne, assume dĂ©libĂ©rĂ©ment sa non-assistance Ă personnes en danger dans sa propre zone SAR [2], violant les lois maritimes et le droit international. Refusant dĂ©sormais de mener des opĂ©rations de secours, les Maltais vont jusquâĂ coordonner des push-back [3] depuis leur zone SAR vers la Libye. En avril, 4 personnes se sont noyĂ©es et 3 sont mortes de soif lors de lâune de ces dĂ©sastreuses opĂ©rations. Et que dire de ces « garde-cĂŽtes » qui ont fourni moteur et carburant Ă des personnes arrivĂ©es dans le port de La Valette, les renvoyant cap sur lâItalie ?
Moins cynique que Malte, lâItalie nâest pas en reste. Le MRCC Rome rĂ©pond de moins en moins aux appels de dĂ©tresse. Les autorisations dâaccĂšs aux ports italiens sont soit refusĂ©es, soit accordĂ©es aprĂšs des jours voire des semaines dâattente en mer, poussant les rescapĂ©s Ă bout. La crise du Covid-19 semble avoir renforcĂ© ces politiques criminelles. LâItalie et Malte, abritant pourtant les ports sĂ»rs les plus proches en MĂ©diterranĂ©e centrale, instrumentalisent les procĂ©dures pour rendre les traversĂ©es toujours plus meurtriĂšres, afin dâatteindre leur objectif en matiĂšre de politique migratoire : fermer leurs frontiĂšres.
Tous ces petits arrangements se passent sous lâĆil bienveillant de Frontex, lâagence europĂ©enne de protections des frontiĂšres. ĂquipĂ©e de bateaux, avions, drones, elle est omniprĂ©sente, mais ne sera jamais dâaucun secours pour les personnes en dĂ©tresse, bien que disposant dâinformations essentielles quant Ă la position et la situation des embarcations.
Le 25 aoĂ»t, le Louise Michel, un nouveau bateau de sauvetage, fait son apparition. Ă peine arrivĂ© sur zone, il mĂšne coup sur coup deux opĂ©rations de secours dans les eaux maltaises et accueille, en quelques heures, 219 rescapĂ©s et le corps dâune personne dĂ©cĂ©dĂ©e pendant la traversĂ©e. Le Louise Michel se retrouve alors dans une position dĂ©licate : surchargĂ©, il ne peut plus manĆuvrer. Une partie des personnes secourues est alors placĂ©e Ă bord dâun radeau de survie arrimĂ© le long de la coque. Le bateau lance des appels de dĂ©tresse rĂ©pĂ©tĂ©s, sans rĂ©ponse des autoritĂ©s. AprĂšs lâĂ©vacuation par les garde-cĂŽtes italiens des 49 personnes les plus fragiles, câest finalement un bateau dâONG, le Sea Watch 4, qui viendra chercher les autres rescapĂ©s. Avec plus de 350 personnes Ă bord, celui-ci devra patienter deux longues journĂ©es supplĂ©mentaires avant dâĂȘtre autorisĂ© Ă dĂ©barquer en Sicile.
Le Louise Michel rejoint une flotte civile qui ne cesse de sâĂ©toffer. Le Sea Watch 3, le Sea Watch 4, lâOpen Arms, lâAstral, le Mare Jonio, lâAlan Kurdi, lâAita Mari, lâOcean Viking : tous ont parcouru la MĂ©diterranĂ©e centrale ces derniers mois. Si le Louise Michel nâest liĂ© Ă aucune organisation, la plupart des bateaux de sauvetage sont affrĂ©tĂ©s par des ONG europĂ©ennes.
Palliant lâinaction des Ătats europĂ©ens, le rĂ©seau Alarm Phone (AP) [4], les avions de reconnaissance de lâONG Sea Watch et les diffĂ©rents bateaux de sauvetage mĂšnent depuis plusieurs mois des opĂ©rations de secours coordonnĂ©es : les personnes en dĂ©tresse contactent AP, qui prĂ©vient les autoritĂ©s. Les avions Moonbird et Seabird se rendent alors sur place et confirment la position du bateau avant lâintervention du navire de secours le plus proche. Ils unissent leurs forces pour faire pression sur les autoritĂ©s.
« Le capitaine de navire en mesure de prĂȘter assistance Ă des personnes en dĂ©tresse en mer doit se porter Ă toute vitesse Ă leur secours, quels que soient leur nationalitĂ© et leur statut. » (Convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine de mer, rĂšgle 33)
En guerre depuis prĂšs de dix ans et dans un chaos total, la Libye est un enfer pour ceux qui y passent â comme pour ceux qui y vivent. Les tĂ©moignages de viols, sĂ©questrations, tortures et trafics humains sont nombreux. DâaprĂšs lâOIM [5], 500 000 Ă 700 000 personnes exilĂ©es seraient actuellement bloquĂ©es en Libye.
Le seul moyen de fuir est de traverser la MĂ©diterranĂ©e. Un calvaire auquel sâajoute la menace dâĂȘtre interceptĂ© par les « soi-disant garde-cĂŽtes » libyens (scLCG) [6] â de fait, des militaires. Les personnes sont alors renvoyĂ©es en dĂ©tention, sous les bombardements, et parfois abattues par les scLCG si elles rĂ©sistent. Cette situation, confirmĂ©e par de nombreux tĂ©moignages et dĂ©noncĂ©e par les ONG, nâa pas empĂȘchĂ© lâUnion europĂ©enne (UE) de reconnaĂźtre diffĂ©rentes villes libyennes comme port sĂ»r, donnant ainsi au pays la possibilitĂ© de mener des opĂ©rations de « secours » et autorisant les navires marchands Ă y dĂ©barquer des rescapĂ©s.
Câest avec lâaide de lâEurope que la Libye a pu dĂ©velopper des moyens importants pour empĂȘcher les dĂ©parts et refouler les bateaux. LâItalie vient ainsi de renouveler son accord avec la Libye pour une durĂ©e de trois ans. Soutenu par lâUE, il prĂ©voit une importante aide financiĂšre et la formation des scLCG. Ces derniĂšres annĂ©es, des dizaines de millions dâeuros ont ainsi Ă©tĂ© versĂ©s par la France, lâItalie et lâEurope Ă la Libye, afin de financer les camps et les refoulements. Des officiers libyens ont mĂȘme Ă©tĂ© accueillis en Italie pour bĂ©nĂ©ficier de formations.
Lampedusa est une petite Ăźle italienne situĂ©e au large des cĂŽtes libyennes. Elle est la terre europĂ©enne la plus proche vers laquelle fuir lâhorreur de la Libye. Depuis quelques mois, de nombreux bateaux y arrivent de façon autonome. Ă la fin de lâĂ©tĂ©, en Ă peine quelques jours, 900 personnes ont dĂ©barquĂ© saines et sauves sur lâĂźle. NĂ©anmoins, ce petit territoire est surchargĂ© et le gouvernement italien dĂ©laisse complĂštement la gestion de ces arrivĂ©es.
Le 15 aoĂ»t, Alarm Phone (AP) est contactĂ© par un bateau de 75 personnes en grande dĂ©tresse dans la zone SAR libyenne. Toutes les autoritĂ©s sont informĂ©es. Les EuropĂ©ens se renvoient la balle. Les Libyens expliquent quâils nâont pas les moyens techniques de mener une opĂ©ration. Ils nâont quâun bateau, il ne fonctionne pas. Finalement 45 personnes ont disparu dans ce naufrage. Les autres ont Ă©tĂ© secourues par des pĂȘcheurs et ramenĂ©es en Libye, oĂč elles ont Ă©tĂ© placĂ©es en dĂ©tention.
Quelques jours plus tard, AP est en ligne avec un bateau gonflable en dĂ©tresse dans une mer trĂšs agitĂ©e. Lâun des tubes se dĂ©gonfle en direct ; le bruit est terrifiant. Le contact ne pourra plus jamais ĂȘtre rĂ©tabli avec les 100 personnes Ă bord. Une nouvelle fois, toutes les autoritĂ©s, informĂ©es, ont regardĂ© les gens se noyer. Des survivants ont finalement Ă©tĂ© secourus par des pĂȘcheurs et les scLCG. On ne sait pas combien de personnes ont pĂ©ri.
Depuis 2017, la zone SAR libyenne a Ă©tĂ© Ă©tendue et les personnes interceptĂ©es dans cette zone sont ramenĂ©es en Libye, en dĂ©tention. « Nous prĂ©fĂ©rons mourir que de retourner en Libye » : cette phrase, AP lâentend souvent de la part de passagers dâembarcations en dĂ©tresse. Et lorsque, malgrĂ© tout, les personnes veulent ĂȘtre secourues, les scLCG sont aux abonnĂ©s absents â injoignables, ou refusant de mener des opĂ©rations sous les prĂ©textes les plus divers. Câest Ă se demander ce que sont devenues les 49 vedettes offertes par la France et lâItalie⊠Quant aux autoritĂ©s europĂ©ennes, elles font preuve dâune inaction criminelle en refusant dâintervenir hors de leurs zones SAR, quitte Ă laisser les gens se noyer.
Les naufrages se sont enchaĂźnĂ©s tout lâĂ©tĂ© et continuent de se succĂ©der Ă un rythme dramatique. Entre le 21 et le 25 septembre, prĂšs de 200 personnes ont perdu la vie au cours de cinq naufrages. Et combien de noyades invisibles ? LâOIM estime quâentre 2014 et 2019, sur 19 903 personnes ayant pĂ©ri en MĂ©diterranĂ©e, 13 367 ont totalement disparu sans laisser de trace. Ces derniĂšres semaines, plusieurs dizaines de corps ont ainsi Ă©tĂ© retrouvĂ©s sur les cĂŽtes libyennes.
Le 4 aoĂ»t, aprĂšs avoir dĂ©rivĂ© de longues heures dans une mer dĂ©montĂ©e, 27 personnes sont secourues par le navire marchand Maersk Etienne. Celui-ci a beau avoir agi sur ordre de Malte, les autoritĂ©s locales ne lâautoriseront jamais Ă dĂ©barquer. Le cargo et ses passagers restent bloquĂ©s plusieurs semaines au large de lâĂźle.
Les navires marchands ne sont pas Ă©quipĂ©s pour accueillir autant de passagers, surtout des personnes fuyant la Libye qui ont souvent besoin de soin. Ă bord, la tension monte. Certaines personnes se jettent Ă la mer, dâautres menacent dâentamer une grĂšve de la faim. MĂȘme la Commission europĂ©enne sâen mĂȘle, mais Malte ne cĂšde pas. 39 jours plus tard, câest finalement le Mare Jonio, un navire dâONG, qui vient chercher les naufragĂ©s pour les dĂ©barquer en Sicile.
Le transport de marchandises, la prĂ©sence de plateformes pĂ©troliĂšres et une activitĂ© de pĂȘche importante, font de la MĂ©diterranĂ©e une zone dense de trafic maritime. Il nâest pas rare que des embarcations en dĂ©tresse croisent des navires marchands. La loi maritime leur impose de venir au secours des personnes en dĂ©tresse et de les amener dans un port sĂ»r ; pourtant, cela tient plutĂŽt de lâexception. Les capitaines craignent, Ă juste titre, de se trouver bloquĂ©s des jours, voire des semaines, en attente de se voir dĂ©signer un port de dĂ©barquement. Les compagnies ne veulent pas perdre dâargent. Quelques vies humaines dĂ©rivant en mer pĂšsent peu dans la balance capitaliste.
Cet article a été publié sur papier dans le n° 191 de CQFD, qui était en kiosques du 2 octobre au 5 novembre. En voir le sommaire.
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Source: Cqfd-journal.org