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DES NOUVELLES DU RAIL EN DECONFITURE

UN ENTRETIEN AVEC ERIC, CHEMINOT SUR LA LIGNE MANTES – SAINT-LAZARE

– Peux-tu expliquer pourquoi ta direction a engagĂ© une procĂ©dure de licenciement contre toi et d’autres cheminots ?

– Remettons un peu le contexte. Le 20 mars 2019, j’ai eu pour la 3e annĂ©e consĂ©cutive un blocage discriminatoire sur mon dĂ©roulement de carriĂšre. Cette Ă©niĂšme discrimination Ă  mon encontre (qui a provoquĂ© un burn-out dĂ» Ă  une surcharge de travail et Ă  de nombreuses procĂ©dures de sanction), associĂ©e Ă  la situation locale (Saint-Lazare est la rĂ©gion-test des nouvelles organisations du travail depuis 2016, avec son cortĂšge de collĂšgues en souffrance qui m’appelaient Ă  l’aide) et Ă  l’anniversaire de la mort de mon meilleur ami (Edouard, cheminot Ă©galement, qui s’est suicidĂ© le 10 mars 2017) ont fait que j’ai trĂšs mal supportĂ© cette injustice qui m’a laissĂ© entrevoir une retraite misĂ©rable. Au cours d’entretiens devant des supĂ©rieurs hiĂ©rarchiques, on m’a reprochĂ© pour justifier cette situation de blocage que « je n’avais pas la posture d’un agent de maĂźtrise Â» et que j’étais « anxiogĂšne Â». Je me suis mis Ă  genoux devant eux en leur demandant si c’était ça la posture attendue d’un agent de maĂźtrise. Ils ont ajoutĂ© que j’étais dangereux parce qu’à la suite des entretiens un chef m’avait vu en possession d’un couteau Ă  pain du rĂ©fectoire sur mon lieu de travail – couteau qui m’avait servi tout bĂȘtement Ă  manger. Une procĂ©dure disciplinaire a Ă©tĂ© lancĂ©e, qui a abouti immĂ©diatement Ă  une procĂ©dure de licenciement. La procĂ©dure passe par un conseil de discipline (institution paritaire) et une autorisation administrative de licenciement (du fait que je suis dĂ©lĂ©guĂ© syndical), et le 23 mai les reprĂ©sentants de la direction ont votĂ© le licenciement. En juin, mon licenciement Ă©tait prĂ©sentĂ© aux Ă©lus du CSE (comitĂ© social et Ă©conomique, ex-CHSCT), et l’inspection du travail vient tout juste de refuser l’autorisation administrative de licenciement.

La direction veut (Ă  la demande du gouvernement) normaliser la SNCF en ce qui concerne la contestation au sein d’une entreprise privĂ©e. Pour cela, il lui faut briser toute forme de rĂ©sistance, et donc il y a une campagne de sanctions contre les militants syndicaux. Notamment Yannick (Ă  Rennes) pour des faits pendant la bataille du rail, Linda (Ă  Rambouillet) avec pour prĂ©texte le non-respect d’une procĂ©dure de colis suspect, et Mathieu (Ă  Strasbourg) qui, aprĂšs avoir gagnĂ© sur trois ans de procĂ©dure avec l’inspection du travail, vient de voir sa victoire remise en cause par le tribunal administratif, et donc repart de zĂ©ro
 On imagine les dĂ©gĂąts psychologiques. Au tribunal administratif, le reprĂ©sentant de l’Etat a estimĂ© que l’argument selon lequel les faits reprochĂ©s ne pouvaient pas ĂȘtre retenus contre lui parce qu’il Ă©tait en grĂšve (ce qui suspend le lien de subordination) ne tenait pas. C’est une attaque frontale contre la protection des grĂ©vistes, une jurisprudence dangereuse
 Et lĂ  je n’ai parlĂ© que des Ă©lus SUD Rail, mais l’ensemble des militants syndicaux est actuellement en souffrance et subit un mal-ĂȘtre profond. Par exemple, j’ai dĂ©fendu devant le pĂŽle social (qui a remplacĂ© le tribunal des affaires de la SĂ©curitĂ© sociale) deux membres du CHSCT qui avaient fini tous les deux aux urgences au moment de la mise en place de la rĂ©organisation Ă  Saint-Lazare, pour faire reconnaĂźtre deux accidents du travail.

– Tu fais le parallĂšle entre la SNCF et France TĂ©lĂ©com (devenue Orange en 2013)
 Ce que la campagne #PlusJamaisAGenoux vise Ă  dĂ©noncer. Tu peux expliquer un peu cette initiative ?

Tout le monde reconnaĂźt que, tant au niveau du nombre de suicides qu’au niveau des pratiques managĂ©riales (1), on a lĂ  une politique gĂ©nĂ©ralisĂ©e de prĂ©carisation des fonctionnaires et des entreprises Ă  statut, de gains de productivitĂ© Ă  outrance, et qui touche aussi l’ensemble du salariat. A la SNCF, la situation est particuliĂšre parce qu’on y entre pour la vie. Les salariĂ©s y recherchent une certaine sĂ©curitĂ©. Donc c’est une population sensible Ă  la transformation en force actuelle. On constate que ce qui gĂȘne dans le statut SNCF, comme Ă  France TĂ©lĂ©com Ă  l’époque, c’est principalement l’impossibilitĂ© du licenciement Ă©conomique, avec l’obligation de reclassement et les difficultĂ©s du licenciement pour inaptitude mĂ©dicalement constatĂ©e.

Les deux choses qui ont Ă©tĂ© exigĂ©es Ă  partir de 2016 Ă  Saint-Lazare, c’est la polyvalence et la flexibilitĂ©. Pour faire passer ça, il a fallu mettre en place un encadrement servile Ă  cette politique d’entreprise. Ça ne va pas dans le sens de la qualitĂ© du travail. L’encadrement n’a pas Ă©tĂ© sĂ©lectionnĂ© sur ses compĂ©tences, mais sur sa servilitĂ© (des documents le montrent dans la vidĂ©o en cours de prĂ©paration). Un encadrement moins compĂ©tent que le personnel qu’il encadre n’est pas respectĂ© et a donc recours Ă  des procĂ©dures disciplinaires. Il y a une rĂ©organisation Ă  outrance en permanence Ă  Saint-Lazare. A titre d’exemple, on dit Ă  des Ă©quipes « on vous spĂ©cialise Â» puis « vous ĂȘtes polyvalents Â» et de nouveau on les spĂ©cialise, donc c’est deux fois en un an pour elles un changement total. Le but final, c’est des gains de productivitĂ© pour prĂ©parer l’arrivĂ©e du privĂ©. Les entreprises privĂ©es ne feront pas d’appel d’offres si la masse salariale est trop importante. Pour se couvrir juridiquement, comme elle sait qu’il va y avoir du dĂ©gĂąt chez les salariĂ©s, la direction a fait appel au mĂȘme cabinet d’expertise que France TĂ©lĂ©com et Peugeot en 2009 : le cabinet Stimulus, proche des entreprises du CAC 40 et partenaire privilĂ©giĂ© des rĂ©organisations.

La campagne #PlusJamaisAGenoux visait Ă  faire le parallĂšle entre les jeunes de Mantes-la-Jolie, ma situation et ce qui est demandĂ© en gĂ©nĂ©ral par le pouvoir actuel : mettre tous les salariĂ©s et toute la contestation Ă  genoux, comme les gilets jaunes. Beaucoup de collĂšgues ont fait des photos avec l’affiche de soutien de la campagne et ont tĂ©moignĂ© en vidĂ©o de la souffrance gĂ©nĂ©rĂ©e par la transformation de l’entreprise, souffrance qui se traduit par des maladies du travail qui ne seront jamais reconnues. La direction et l’Etat font peser un poids financier et un coĂ»t social Ă©norme sur la sociĂ©tĂ©, finalement. On s’est aussi intĂ©ressĂ© Ă  la qualification « anxiogĂšne Â» qui m’est reprochĂ©e. Ce n’est pas la tempĂȘte qui fait peur, c’est le type de la mĂ©tĂ©o qui l’annonce, c’est un retournement complet.

– Cela fait un moment que la SNCF est dĂ©coupĂ©e pour ĂȘtre rentabilisĂ©e au maximum, en particulier au bĂ©nĂ©fice des sous-traitants privĂ©s. Comment la rĂ©forme ferroviaire de 2018 s’inscrit-elle dans la continuitĂ© des mesures prĂ©cĂ©dentes et quelles en sont les consĂ©quences concrĂštes aujourd’hui pour les travailleurs du rail ?

– Il y a une volontĂ© politique de dĂ©couper toutes les grosses entreprises pour Ă©viter l’esprit de corps : des pans entiers passent sans cesse au privĂ©. A Saint-Lazare, la prise en charge des PMR (2) a Ă©tĂ© privatisĂ©e dĂ©but 2019 ; le travail d’accueil fait par des agents SNCF l’est maintenant par des entreprises de patrons-voyous (Itiremia, City-One), dont la SNCF connaĂźt parfaitement les pratiques puisque qu’en octobre 2015 j’ai fait venir sept salariĂ©s de City-One au comitĂ© d’entreprise de Saint-Lazare pour expliquer qu’ils travaillaient sans contrat de travail, planning, visite mĂ©dicale et fiche de paie. La continuitĂ©, c’est les gains de productivitĂ©, le sous-effectif permanent qui crĂ©e des situations dangereuses : huit agressions de personnels Ă  MLJ en six semaines, une le dimanche 13 octobre qui a donnĂ© lieu Ă  une semaine noire Ă  Saint-Lazare du 14 au 18 octobre (« dĂ©pĂŽt de sacs (3) Â» tous les jours) et l’accident du 17 octobre en Champagne-Ardennes. C’est le conducteur blessĂ© lors de l’accident qui a gĂ©rĂ© les voyageurs
 Il y a une mise en danger Ă  cause des gains de productivitĂ©, une perte financiĂšre et de compĂ©tences dues Ă  la dĂ©mission des agents formĂ©s par l’entreprise, ainsi qu’une dĂ©gradation gĂ©nĂ©ralisĂ©e du service qui s’accompagne de dangers dans la circulation. Rappelons qu’en 1936 la SNCF a Ă©tĂ© crĂ©Ă©e (en plus d’ĂȘtre l’outil d’amĂ©nagement du territoire, bien sĂ»r) justement dans le but de fidĂ©liser les cheminots et de garder leurs compĂ©tences, avec certes des conditions sociales avantageuses mais de bas salaires.

– Tu dĂ©cris sur le site de RĂ©volution permanente les conditions de travail dĂ©sastreuses chez les salariĂ©s de prestataires comme Challancin. Comment la rĂ©sistance peut-elle s’organiser entre personnels ayant des statuts parfois trĂšs diffĂ©rents ?

– Il faut apprendre Ă  ouvrir les yeux sur les conditions de travail de la personne qui travaille Ă  cĂŽtĂ© de toi, mĂȘme si elle est d’une autre entreprise. On a souvent fait remarquer aux cadres que les employĂ©s qui nettoyaient leur bureau devenaient invisibles pour eux dĂšs qu’ils mettaient leur tenue « de haute technologie Â» ! Le 30 juin 2018, on a montĂ© avec des cheminots et des employĂ©s de Challancin un piquet de grĂšve, qui n’a malheureusement pas abouti. En lien avec le piquet, les conducteurs de train ont dĂ©noncĂ© l’absence d’accompagnement dans les trains, en particulier la nuit (ce qui est prĂ©vu par un contrat entre la SNCF et Challancin). Ça reste difficile de mobiliser en solidaritĂ© interpro Ă  l’intĂ©rieur d’une entreprise donneuse d’ordres pour la sous-traitance. On attaque en justice Challancin et la SNCF en mĂȘme temps pour des faits de harcĂšlement moral, mise en danger, non-respect de l’organisation du temps de travail – le procĂšs aura lieu en 2020. Un camarade a par exemple fait 500 heures supplĂ©mentaires pas toutes payĂ©es en 2017 Ă  la demande de l’entreprise (les heures sup sont plafonnĂ©es Ă  329 par un accord d’entreprise). Il reste trĂšs difficile de faire reconnaĂźtre les responsabilitĂ©s d’un donneur d’ordres dans les conditions de travail de son sous-traitant.

– Quelles leçons tirer de la dĂ©faite du mouvement de l’an passĂ© et comment les perspectives de lutte ont-elles Ă©voluĂ© depuis ?

– Quand les organisations syndicales proposent des stratĂ©gies perdantes, il ne faut pas s’étonner de perdre. A la SNCF, la grĂšve commence Ă  porter ses fruits Ă  partir du 5e jour, moment oĂč les chefs et les mercenaires ne sont plus en mesure de remplacer les grĂ©vistes. Le calendrier de la grĂšve perlĂ©e a freinĂ© la participation aux AG, cela a retirĂ© la possibilitĂ© aux grĂ©vistes d’avoir la main sur leur grĂšve et les a dĂ©motivĂ©s. Parce que c’est uniquement dans les AG que se prennent les dĂ©cisions. MĂȘme Laurent Brun (secrĂ©taire fĂ©dĂ©ral CGT Cheminots) a admis que c’était une erreur. On a vendu aux salariĂ©s une grĂšve Ă  l’économie ou Ă  crĂ©dit (avec des coĂ»ts Ă©talĂ©s sur trois mois) et beaucoup ont marchĂ©. C’était sĂ©duisant, d’étaler la perte de salaire. Aujourd’hui on n’en est plus lĂ  : face Ă  l’attaque gĂ©nĂ©ralisĂ©e contre les services publics Ă  marchandiser, et le salariat pour casser les droits et prĂ©cariser, la rĂ©ponse doit ĂȘtre Ă©galement gĂ©nĂ©rale : une interpro la plus large possible et regroupant le monde associatif, avec en plus en vue l’échĂ©ance climatique et Ă©cologique. Les syndicats se sont laissĂ© piĂ©ger par la « valeur travail  Â» et les gains de productivitĂ© qui vont avec, en connotant positivement le travail, alors que notre productivitĂ© stakhanoviste est un risque majeur pour la survie de la communautĂ© humaine. Ils devront se remettre en cause sur la dĂ©fense corporatiste et sur le travail en tant que production intensive, sinon ils vont devenir obsolĂštes. Les gilets jaunes montrent qu’on peut lutter tous ensemble, travailleurs, chĂŽmeurs, prĂ©caires, auto-entrepreneurs, et avoir des revendications qui parlent Ă  tous.

– Parmi les rĂ©volutionnaires, l’idĂ©e de dĂ©fense du service public de l’éducation est critiquĂ©e notamment parce qu’elle gomme le rĂŽle de l’école dans la reproduction des classes sociales. De maniĂšre analogue, la dĂ©fense du service public comme « idĂ©ologie Â» de la lutte est-elle stratĂ©gique dans le combat des cheminots ? N’efface-t-elle pas le rĂŽle capitaliste historique du rail Ă©tatique (transporter les travailleurs et les marchandises) et les contradictions de classe en son sein ?

– L’idĂ©e de service public avait connu un reflux chez les cheminots parce que le service public n’est plus valorisĂ© depuis des dĂ©cennie : depuis plus de trente ans, on essaie de faire dire aux salariĂ©s « clients Â» plutĂŽt qu’ « usagers Â»â€Š La campagne qu’on a subie en 2018 contre les « privilĂšges Â» des cheminots et le service dĂ©gradĂ© exacerbent les tensions avec les voyageurs. Dans cette destruction du service public, il y a eu une volontĂ© d’opposer les usagers et les salariĂ©s de ce service en le dĂ©gradant par un manque de moyens. Mais, Ă  Mantes-la-Jolie, oĂč il y a beaucoup de trains trop courts par rapport au nombre de voyageurs, les usagers sont conscients que les salariĂ©s n’y sont pour rien, et les organisations syndicales essaient de maintenir le lien avec les associations d’usagers.

A la veille de la privatisation par appel d’offres, je sens un retour de cette valeur de service public. On peut voir la structure ferroviaire comme un outil au service du capital. Mais travailler Ă  prix coĂ»tant (sans faire de bĂ©nĂ©fices), c’est une anomalie pour le systĂšme capitaliste. La preuve en est qu’on veut dĂ©truire le rail et le privatiser. C’est une tumeur pour le capitalisme, il ne peut pas y avoir d’espace non marchandisĂ© dans cette idĂ©ologie. Le rail permet d’éviter les dĂ©serts ruraux, car sinon ce sont seulement les riches qui peuvent accĂ©der Ă  la campagne. Le service public permet de maintenir un maillage du territoire. Et politiquement, aujourd’hui, il faut prendre en considĂ©ration que le rail c’est 0,3 % des Ă©missions de gaz Ă  effet de serre pour les transports (loin derriĂšre la voiture et les camions). Il faut le voir comme un outil performant d’un point de vue Ă©cologique.

Pendant longtemps, l’échelle des salaires Ă  la SNCF allait de 1 Ă  15. Cela permettait en thĂ©orie de garder un contrĂŽle citoyen sur la rĂ©munĂ©ration. Aujourd’hui, en banlieue, il n’y a plus de 1re classe : les riches ne prennent pas le train. Les mauvaises conditions de transport sont Ă©galitaires.

L’Etat a trahi les citoyens en les privant du contrĂŽle qu’ils auraient pu avoir sur les services publics. Par exemple, le tarif au kilomĂštre est fixĂ© nationalement par l’AssemblĂ©e nationale, mais la SNCF masque cette obligation lĂ©gale par sa gamme tarifaire incomprĂ©hensible. Tout ce qui touche les services publics devrait faire l’objet d’un rĂ©fĂ©rendum – pourquoi pas un RIC, puisqu’on est dedans ? Si le moyen reste Ă  dĂ©cider, il est certain que les diffĂ©rents services publics appartiennent aux usagers, qui devraient en avoir le contrĂŽle.

En 2018, une partie des cheminots était pour le blocage total et une autre était freinée par la conscience du service public utile.

– La rĂ©forme des retraites a entraĂźnĂ© une rĂ©action des syndicats du rail (RATP et SNCF), et un appel Ă  la grĂšve illimitĂ©e Ă  partir du 5 dĂ©cembre sur lequel se greffent d’autres structures syndicales et militantes (Ă©ducation, santĂ©, violences policiĂšres, climat
) avec le mot d’ordre de convergence des luttes. Comment penses-tu que l’on pourra gagner quelque chose lors de ce mouvement et quelles sont les perspectives de lutte locales ?

– Tous les signes montrent que les syndicats sont dĂ©bordĂ©s par leur base, notamment la CGT. L’effet gilets jaunes est passĂ© par lĂ , et c’est clairement visible avec les comitĂ©s interurgences et stylos rouges qui sont auto-organisĂ©s transversalement. Concernant « l’intergare Â» crĂ©Ă© au printemps 2018, nous sommes assez fiers d’avoir Ă©tĂ© les « gilets jaunes de la SNCF Â» avant l’heure ! L’espoir peut venir de cette auto-organisation – des assemblĂ©es gĂ©nĂ©rales durant la grĂšve qui pourront former des coordinations, comme en 1986 Ă  la SNCF –, mais, Ă  mon sens aussi, d’une participation d’autres intervenants, comme notamment les gilets jaunes, mais Ă©galement le monde associatif. L’urgence climatique et Ă©cologique est bien prĂ©sente, et elle est aussi prĂ©gnante que l’urgence sociale. Si, comme je l’espĂšre Ă  l’instar de beaucoup, un grand mouvement social se construit, il faudra absolument que ces intervenants, moins classiques, se fassent leur place et/ou que des acteurs Ă©clairĂ©s leur ouvrent la porte pour les aider justement Ă  jouer le rĂŽle qui leur est dĂ». C’est une question de survie de l’espĂšce humaine, mais aussi une façon d’empĂȘcher l’arrivĂ©e au pouvoir du fascisme que Macron prĂ©pare par sa politique totalement facho-compatible.

– Les techniques de surveillance, la prĂ©sence militaire et policiĂšre et la lutte antifraude ont atteint des degrĂ©s impressionnants dans les gares et sur les lignes. Comment les agents rĂ©agissent-ils Ă  cette prolifĂ©ration sĂ©curitaire et cette chasse aux pauvres ?

– Aujourd’hui, dans sa refonte des mĂ©tiers qui n’est qu’une course Ă  la productivitĂ©, l’entreprise va loin dans la rĂ©pression, en assermentant les agents des gares, qui n’ouvrent plus de guichets pour faire du contrĂŽle Ă  la place ! Il s’agit quasiment d’opĂ©rations de racket ! Pareil avec le nouvel outil « COSMO Â» fourni aux contrĂŽleurs : il ne leur est pas possible de facturer les tarifs guichet dans le train. On ne leur permet plus de juger de la bonne foi du voyageur
 Chez les collĂšgues, il y a deux positionnements. Les lĂ©galistes, qui vont estimer qu’il est normal de faire respecter la loi et l’ordre, et qui voient le contrĂŽle comme une source de revenus, car les petits salaires de la SNCF favorisent ce travers – et il faut de plus ĂȘtre conscient que les agents SNCF sont de gros pourvoyeurs de reconduites Ă  la frontiĂšre, car bien Ă©videmment les sans-papiers n’ont pas souvent de voiture… Et les « plus Ă  gauche Â» qui, comme moi, estiment que la gratuitĂ© des transports serait bĂ©nĂ©fique pour tous. Pour les voyageurs bien sĂ»r, qu’ils paient des impĂŽts ou pas semble secondaire (on peut estimer que les lois de l’hospitalitĂ© nous obligent Ă  accueillir les invitĂ©s comme nous-mĂȘmes) ; pour l’environnement (en considĂ©rant le chiffre de 0,3 % des Ă©missions de gaz Ă  effet de serre concernant le transport pour le rail, quand les vĂ©hicules lĂ©gers reprĂ©sentent 50 %) ; mais mĂȘme Ă©goĂŻstement, pour la corporation des cheminots qui se trouverait pĂ©rennisĂ©e. Ce qui est certain, c’est que la rĂ©forme du ferroviaire va dĂ©truire, ou au minimum dĂ©sorganiser, le moyen de transport de l’avenir par ses capacitĂ©s et son bilan Ă©cologique, au moment oĂč il devrait ĂȘtre priorisĂ© !

Propos recueillis par Zygaena,

OCL Ile-de-France, le 23/10/19

1. Voir la vidéo à venir sur les pratiques managériales, sur Révolution permanente ou sur la page Facebook de soutien à Eric.

2. Personnes à mobilité réduite.

3. GrÚve sans préavis.




Source: Oclibertaire.lautre.net