À Québec, l’opposition au projet Laurentia se fait de plus en plus connaître. Le partenariat entre l’Université Laval, l’entreprise Hutchison, spécialiste des chaînes d’approvisionnement, le CN et le Port de Québec vise à établir un nouveau terminal intermodal de manutention de conteneurs dans la Baie de Beauport, où se situe une plage malheureusement privée appartenant au Port de Québec. Dans ce projet, deux intérêts complètement opposés se combattent : celui de favoriser la santé de la population des quartiers populaires de Québec, d’aller vers la décroissance économique pour le bien des espèces et des communautés, et celui d’accroître encore le volume des ressources extraites, des marchandises circulées à l’international, des profits engendrés. Encore une fois, un parti de la vie face à un parti de l’économie à tout prix.

Ce texte est le deuxième d’une série de trois qui s’intéresseront aux enjeux de la logistique, comprise comme science générale de l’administration du monde. Le premier portait sur les origines conceptuelles et organisationnelles de cette science. Celui-ci, le deuxième, porte sur la conteneurisation de l’économie et les changements dans les dynamiques portuaires.

Conteneurisation et just-in-time: au coeur de la Révolution logistique

Pour mieux comprendre l’origine de l’hégémonie de la logistique dans l’organisation des villes et de l’économie moderne, il est nécessaire de s’intéresser aux métamorphoses qu’a subi l’industrie du transport maritime dans les années 60, notamment aux États-Unis. Un événement majeur dans la Révolution logistique est l’avènement du conteneur en métal pour le transport de marchandises. En 1956, au port de New Jersey, s’apprête à quitter vers Houston le premier cargo à conteneurs officiel, le SS Ideal X, ancien pétrolier de la Deuxième Guerre mondiale. Cet événement marquera le début d’une nouvelle ère dans l’industrie du transport, soit celle de la conteneurisation. Mais avant d’entrer dans les rouages de cet événement qui est central à ce que certains appellent «Révolution logistique», il convient de dresser le portrait de l’économie du transport pré-conteneurisation.

Le transport maritime «pré-conteneur» était laborieux et complexe. Des employés, les débardeurs, s’affairaient à attacher la marchandise, montée sur des palettes en bois, à des leviers fixés sur le bateau, pour ensuite les transborder sur le pont. Ce travail nécessitait des compétences précises et un savoir-faire spécialisé. Les cargaisons étaient hétéroclites et le transfert des marchandises vers d’autres modes de transport – train et camion – était lent. Un bateau pouvait passer plusieurs jours dans un port avant d’être complètement chargé et de repartir – on parle de turnaround time pour désigner le temps écoulé entre l’arrivée d’un cargo au port et son départ de ce même port. Selon Marc Levinson, l’entrée en scène du conteneur a permis de réduire le temps de (dé)chargement de 85%, par rapport au travail conventionnel des débardeurs, et ce, avec le tier de la main-d’oeuvre. Selon Edna Bonacich, « dans le système breakbulk (le système d’organisation pré-conteneur) 20 débardeurs pouvaient charger 20 tonnes de cargo par heure. Avec les conteneurs, 10 hommes peuvent charger de 400 à 500 tonnes par heure. Inutile de dire que ce changement a entraîné une forte baisse de la demande de main-d’œuvre en débardeurs, jusqu’à 60 pour cent dans certains pays ».

En effet, le conteneur a permis d’optimiser le procès de travail, spécifiquement par deux processus: l’homogénéisation du chargement et la mécanisation du travail. Premièrement, l’homogénéisation fait en sorte que peu importe le type de marchandise, tout est placé à l’intérieur de conteneurs identiques, empilables et intermodaux – différents modes de transport peuvent accueillir les conteneurs. L’utilisation du conteneur permet également de maximiser l’espace de chargement. Deuxièmement, avec l’utilisation de la grue, la mécanisation du travail portuaire a drastiquement réduit l’ampleur de la main-d’oeuvre nécessaire, en plus d’accélérer le travail. L’arrivée du conteneur a donc eu des effets majeurs sur les syndicats de travailleurs portuaires, qui tentèrent de minimiser l’impact de la mécanisation sur la sécurité d’emploi des employés de ports. Or, comme Levinson l’exprime :

la résistance tenace du syndicat des débardeurs à l’automatisation semblait établir le principe selon lequel les travailleurs de longue date méritaient d’être traités avec humanité alors que les entreprises adoptaient l’innovation qui éliminerait leurs emplois […] ce principe a finalement été accepté dans très peu de secteurs de l’économie américaine et n’a jamais été codifié en droit

A titre d’exemple, dans le port de New York/New Jersey, le nombre de débardeurs employés est passé de 30 000 en 1970 à seulement 7 400 en 1986. Or, la forte croissance du commerce international dans les années 80 a permis de réduire le taux de chômage des débardeurs, considérant l’investissement massif dans la construction de nouveaux ports et l’agrandissement d’anciens pour répondre à cette croissance. Les offensives anti-syndicales qu’ont connu les travailleurs des ports dans les dernières décennies du XXe siècle sont d’ailleurs largement dues à l’introduction de ces nouvelles technologies, plus dangereuses et nécessitant moins de main d’oeuvre

L’optimisation technique et logistique du travail portuaire a également eu pour effet la réduction des coûts liés aux opérations et la rentabilisation du transport maritime de marchandises. Ainsi, dans la décennie suivant l’adoption internationale du conteneur (1966), le volume d’échanges internationaux de produits manufacturés augmenta deux fois plus rapidement que le volume global de production manufacturière. De plus, l’intermodalité du conteneur – compatible avec le bateau, le train et le camion – et la vague américaine de déréglementations gouvernementales en ce qui a trait au transport (Railroad Revitalization and Regulation Act (1976), Staggers Rail Act (1980), Motor Carrier Act (1980) et le US Shipping Act (1984)) ont grandement facilité l’expansion du transport de marchandises. En effet, le retrait de l’État quant à la régulation du transport routier, ferroviaire ou maritime a permis à ces trois industries de coordonner leurs activités, en vue de faciliter la circulation des biens et marchandises.

Le contexte de globalisation post-Deuxième Guerre mondiale et la réduction des frais de transport maritime induite par la conteneurisation ont également facilité l’extension de la chaîne de production car il est devenu plus rentable pour les entreprises de délocaliser leurs usines et de produire à l’étranger – là où la main-d’oeuvre est sous-payée et où les différents gouvernements offrent des avantages fiscaux aux entreprises-, et d’importer cette production, que de produire cette marchandise en Amérique du Nord et d’éviter les coûts de transport international. En effet, comme Levinson l’explique:

En Chine, la Banque mondiale rapportait en 2002, le transport d’un conteneur d’une ville centrale à un port coûtait trois fois plus cher que son expédition du port vers l’Amérique.

Les coûts avantageux du transport maritime ont également mené à une transformation majeure dans la manière dont les entreprises gèrent leurs stocks. Avant la globalisation du transport maritime, les importations et exportations étaient moins fréquentes et plus coûteuses. Conséquemment, les entreprises commandaient leurs marchandises en grande quantité, pour accumuler des stocks, de manière à toujours pouvoir répondre à la demande. Or, certains risques sont liés à ce type de gestion commerciale: lors de ralentissements de l’économie, voire de récessions, il était possible qu’une entreprise n’arrive pas à écouler ses stocks et qu’elle doive absorber les pertes. Or, avec la Révolution logistique – soit par le transport maritime, l’intermodalisme du conteneur entre bateau/train/camion -, il est dorénavant possible pour les commerçants d’obtenir un service «porte-à-porte» précis et efficace, qui permet de réduire les stocks entreposés, tout en augmentant la fréquence des commandes. Ce type de gestion de la marchandise just-in-time (flux-tendu) offre une plus grande justesse dans la gestion de l’offre et pour l’anticipation de la demande, en permettant aux entreprises « d’obtenir des marchandises plus près du moment où elles en ont besoin, au lieu de semaines ou de mois à l’avance, en investissant moins d’argent dans des marchandises inutilement placées sur les étagères des entrepôts ».

Comme Bonacich l’énonce : 

Les experts en logistique fonctionnent sur le principe que le capital immobile cesse d’être un capital. Ils considèrent les navires comme des entrepôts flottants. […] Le flux de la vente à la commande, de la production à l’expédition et à la vente suivante doit se faire d’un seul coup. Telle est l’idée derrière la révolution logistique.

Par ailleurs, les stocks sont coûteux : « celui qui les possède a dû les payer mais n’a pas encore reçu d’argent en les vendant. » Or, malgré son efficacité, la gestion en flux tendu propre à la logistique moderne est intrinsèquement vulnérable. Pour illustrer la fragilité du just-in-time, Levinson évoque le cas de l’industrie automobile et de la crise de septembre 2001 aux États-Unis:

Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont devenues si courantes qu’en septembre 2001, lorsque les autorités douanières américaines ont intensifié les inspections aux frontières à la suite de l’attaque terroriste qui a détruit le World Trade Center à New York, les usines automobiles du Michigan ont commencé à fermer dans les trois jours faute de pièces importées.

Facile d’imaginer, après la crise que le système économique international a vécu avec la pandémie, la vulnérabilité que fait poser sur la société le principe profitable du just-in-time. Les tablettes vides des épiceries ont été le résultat, non pas d’une incapacité à produire suffisamment, mais d’un système qui croit tellement vulnérable dans son automatisation et sa volonté de faire des économies, qu’il ne peut pas imaginer que des variables inattendues pourraient venir tout chambouler.

L’industrie portuaire post-conteneurisation

De surcroît, considérant que la révolution logistique du transport de marchandises a aussi été favorisée par la complexification et l’extension des réseaux routiers, des lignes ferroviaires et des ports, cette optimisation a nécessairement mis en compétition certains ports, qui, auparavant, possédaient une mainmise sur le marché du transport maritime régional de par leur emplacement géographique. Contrairement à l’époque où certains ports étaient avantagés par la structure inachevée du hinterland – c’est-à-dire des réseaux routiers et ferroviaires de « l’arrière-pays » qui permettent d’acheminer la marchandise au port -, aujourd’hui les ports se démarquent davantage par leur capacité d’attraction. En effet, puisque l’acheminement de la marchandise vers les terminaux portuaires n’est plus un enjeu majeur, la compétition portuaire s’articule autour d’autres pôles logistiques. Pour Kevin Cullinane, il existe trois grandes catégories de facteurs qui influencent les choix des transporteurs maritimes quant à leur destination portuaire: les facteurs routiers (emplacement géographique du port, efficacité de l’itinéraire, flexibilité de l’itinéraire, temps de transit, etc.), les facteurs liés aux coûts (tarifs de fret, coûts d’opération) et les facteurs de services (délais, fiabilité, dommage lié à la manutention, communication/coopération entre expéditeurs et transporteurs, etc.) De plus, certaines compagnies de transport cargo possèdent même des filiales dans le domaine de la gestion de terminaux portuaires. En effet, la majorité des ports sont des espaces locatifs, c’est-à-dire que la compagnie propriétaire du port ne l’opère pas elle-même: le port est loué par plusieurs entreprises qui s’occuperont de la gestion des chargements, déchargement, entreposage et entretiens du port. C’est donc dire que certaines d’entres elles ont avantage à s’approvisionner dans certains ports spécifiques où leurs filiales se situent déjà. Les grandes compagnies d’opérateurs de cargo forment ainsi des alliances entre elles pour opérer de manière plus rentable dans les grands ports du monde.

Selon Bonacich, les alliances « consistent en un groupe d’entreprises acceptant de partager la capacité, les opérations des terminaux, les châssis et d’autres aspects de l’entreprise. Cette forme de partage permet à chaque entreprise d’exploiter moins de navires sur une route particulière tout en s’assurant que ses clients sont servis. »

Les cinq plus grands opérateurs de cargos possèdent 61,1% des parts du marché du transport maritime de marchandises. Ces chiffres, lorsque mis en relation avec les méga-alliances et la double identité de certaines grandes entreprises – c’est-à-dire à la fois opérateurs de cargos et de terminaux portuaires -, il semble évident que les entreprises de transport maritime possèdent l’ascendant économique sur les ports. Alors qu’autrefois, comme Paul Chilcote l’exprime, le transport maritime se déployait par une logique « aller à vers la cargaison », la logique moderne s’apparente plutôt de celle de « la cargaison vient aux porte-conteneurs». Les grandes entreprises maritimes qui opèrent des terminaux portuaires favoriseront certain ports au détriment d’autres, et iront même jusqu’à attirer d’autres entreprises maritimes à leurs terminaux portuaires, à travers des alliances commerciales et de non-agression, comme c’est le cas avec l’alliance entre CMA-CGM et PSA International. Par exemple, à cause de celle-ci, le port Klang, en Malaisie, perdra 10% de son débit de cargo, puisque CMA-CGM relocalise ses itinéraires en direction de Singapour, où PSA International fait déjà affaire. Pour Kalla, la privatisation des ports, les vagues d’acquisition-fusion d’entreprises, les alliances entre grands transporteurs maritimes et l’évolution constante de la taille des cargos ont magnifié la concentration du marché de l’expédition maritime. C’est donc dire que moins de bateaux à conteneurs traversent les océans, mais avec de plus grandes charges, ce qui accentue la compétition inter-ports.

Considérant cette idée de Bonacich, selon laquelle « la fonction fondamentale des autorités portuaires est de développer l’environnement bâti. Leur objectif principal est d’augmenter le nombre d’EVP (équivalents vingt-pieds) qui transitent par leurs installations en attirant autant de compagnies maritimes que possible pour les utiliser », il n’est pas étonnant de voir émerger des projets colossaux comme Laurentia à Québec, ou encore celui de la Cité de la logistique du Port de Montréal, malgré la petitesse de son marché (97ème plus grand port au monde) face au port de New York/New Jersey (22ème au monde), qui est en quelque sorte la porte d’entrée du Nord-ouest américain.

De plus, l’emplacement géographique du port de Montréal le met dans une position bien différente de celle des autres ports de la côte-est nord-américaine. En effet, le fait qu’il soit enclavé en amont du Fleuve Saint-Laurent ne l’avantage pas en termes de polyvalence. Or, si l’on considère la quantité faramineuse de capital fixé dans les infrastructures d’un port, les administrateurs de ce dernier n’auront d’autre choix que d’entrer dans la course à la compétitivité, en innovant et en investissant continuellement dans les infrastructures portuaires pour répondre aux exigences de l’industrie du transport maritime, dans une perspective de rentabilisation du capital fixé. En effet, ce n’est pas tant qu’il y a besoin d’un agrandissement du Port de Québec ou de Montréal, mais plutôt que l’immobilisation de capital dans les travaux d’agrandissement, dans les infrastructures de manutention vont nécessairement mener à un besoin de plus de compétitivtié, de plus de production, de plus d’extraction de ressources.

La troisième partie de ce texte sera justement consacrée à la notion de pression capitaliste à extraire tout juste esquissée, et à l’insertion du projet de Cité de la logistique et d’agrandissement du port de Québec dans l’économie politique coloniale et extractiviste du Québec. Nous nous intéresseront donc aussi à la stratégie maritime et le Plan Nord comme deux stratégies relevant des mêmes logiques économiques.

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Pour aller plus loin :

Edna BONACICH et J. B. WILSON  (2008). Getting the goods: Ports, Labor, and the Logistics Revolution, Cornell University Press, 273 p.

Marc Levinson (2006). The Box: How the Shipping Container made the World a Smaller Place and World Economy Bigger, Princeton University Press, 376 p.

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