16h50. Jean Jaurès. Tandis que certain·e·s entendent le tintement des verres provenant des terrasses ensoleillées et observent la reprise du petit commerce stéphanois depuis le tram, d’autres profitent à vélo des merveilleux effets de communication que nous offre l’équipe de Gaël Perdriau, à grands coups de peinture jaune sur les boulevards. Quel que soit le moyen de locomotion choisi, l’objectif reste le même : rallier l’aéroport d’Andrézieux-Bouthéon.

17h01. Bergson. La voix robotisée résonne au sein du T1, annonçant le nom de l’arrêt rebaptisé suite à un non-choix du public stéphanois, débouchant sur l’improbable fusion des deux propositions arrivées en tête ex aequo : « Roger Rocher – Allez les verts ! » La vie reprend paisiblement son cours, un passager dépourvu de masque arborant fièrement un message anti-lyonnais sur sa sacoche.

17h10. Le tram approche de l’hôpital nord. Les passager·e·s, les bras chargés de fleurs, descendent de la rame. Nous montons dans le bus 37 [2], en direction de la gare d’Andrézieux, en ce dimanche de fête des mères. La STAS n’est toujours pas gratos, ce qui n’empêche pas la présence d’une dizaine de passager.e.s à nos côtés.

17h20. Le bus démarre. Après moult ronds-points, nous atteignons notre destination : l’aéroport international d’Andrézieux-Bouthéon. Au milieu de rien, la vue qui s’offre à nous se compose d’une route bordée d’entrepôts logistiques, de champs et d’un arrêt de bus (enfin ce qu’il en reste).

17h50. Nous prenons la rue de l’aéroport et tombons nez-à-nez avec le panneau annonçant le terminal 3. Décontenancé·e·s, nous ne savons pas si notre surprise est due à l’absence des deux premiers terminaux ou à la présence supposée sur le troisième d’un cabinet dentaire et d’un revendeur de piscines.

18h. Nous faisons maintenant face à l’aéroport. Des panneaux délavés et des barrières rouillées marquent l’entrée d’un parking envahi d’herbes folles. Au mur, s’affiche l’enseigne « Aéroport de Saint-Étienne Loire ». Derrière le nom du département, se devine celui de Bouthéon, attribué à l’infrastructure jusqu’en 2013 et la reprise de la gestion par un syndicat mixte créé par la CCI [3]. Sur la porte automatique du hall, fermée, des affichettes de Vitamine Vacances nous invitent à « construire les vacances qui nous ressemblent ». Un communiqué Covid-19 nous remercie également pour nos « messages de sympathie et d’amitié ». Il atteste d’une présence humaine récente, de même que les mégots et gobelets qui remplissent la poubelle.

18h10. On fait le tour du non-lieu [4]. La tour de contrôle domine les pistes d’atterrissage vides face à des hangars qui semblent inutilisés. De l’autre côté du parking, nous regardons à travers les vitres d’un préfabriqué à l’intérieur duquel il ne reste qu’un aspirateur. On devine qu’il s’agit d’un ancien local rassemblant différentes enseignes de location de voitures. Un rassurant sticker CGT-UL de Saint-Étienne nous laisse imaginer que l’aéroport a lui aussi connu des temps de luttes.

Bon·ne·s élèves, nous suivons un panneau qui indique « sortie piétons » sur un terrain terrassé que l’on imagine avoir été un projet d’extension du parking. En regardant autour de nous, on se prend à rêver d’un quartier libre de Bouthéon. Après avoir traversé un pré à tiques, nous arrivons à une petite maison abandonnée, puis à deux petits immeubles H.L.M joliment nommés « Les cités jardins ».

18h30. Pénétrant à l’intérieur du premier immeuble, nous frappons à une porte. Monsieur P., ancien agent de piste, accepte de nous livrer quelques précieuses informations : « L’aéroport ? C’est un bon outil de travail, mais ça demande de l’argent. C’est fini depuis octobre 2017. On vivait du low-cost, mais il fallait donner de l’argent aux compagnies pour qu’elles restent. Pegasus, c’était 200 000 € par an. Ryanair, c’était 500 000 €, après 700 000 € parce qu’ils faisaient jouer la concurrence. Il y avait les aéroports de Lyon, Clermont, Grenoble, nous on était au milieu. Après, c’était juste des avions privés et des charters de l’ASSE. Quant ça tournait bien, on était 50. Il n’y a plus que 11 employé·e·s maintenant. En 1998, ça tournait à fond ! »

Évoquant l’évolution des lieux suite au départ des compagnies low-cost, il nous confie : « La CCI s’est débarrassée des terrains, elle en était propriétaire, elle a vendu, ça construit autour maintenant. Ils voulaient faire un hôtel mais ils l’ont construit de l’autre coté finalement. Il y avait de quoi faire mais bon, il fallait qu’ils investissent et les low-cost, il fallait leur donner de l’argent pour qu’ils restent. En 2024, il y a les JO, c’est pour ça qu’ils ne veulent pas fermer, il y aura des matchs à Saint-Étienne. Là, il va y avoir des avions. Je ne sais pas comment ils font, ça demande d’investir en attendant. »

18h45. Au pied des balcons du second immeuble, nous discutons à distance – #GestesBarrières – avec d’autres habitant·e·s. Celleux-ci ne semblent pas gêné·e·s par la circulation aérienne : « C’est bien ici. C’est calme, on a tout. On entend uniquement l’atterrissage et le décollage, c’est à Veauche que c’est plus gênant. » Lorsque l’on évoque la volonté de Gaël Perdriau de relancer l’activité, les langues se délient : « Perdriau, il ferait mieux de s’occuper de sa ville et de ses rues. Ça se dégrade. En tout cas, la Métropole ne fait pas grand-chose pour nous. »

En voisin-e-s de l’aéroport, nos interlocutrices·teurs nous mettent dans la confidence : « Antoine Guichard, l’ancien PDG de Casino, prenait régulièrement son avion privé pour aller faire des courses à Paris avec sa femme. À l’époque, le parking était gratuit et c’était moins cher que Saint-Exupéry, ce sont eux qui ont mis des bâtons dans les roues. De toute façon, ils ne fermeront pas l’aéroport, ils en ont besoin pour les ministres, les officiels et les joueurs de l’ASSE. »

19h. Nous rencontrons madame M., la plus ancienne habitante de l’immeuble : « J’habite ici depuis 1991. Vous savez, on s’habitue au bruit. Au début ça choque, mais maintenant on n’y fait plus attention. Moi j’aimais bien parce qu’il y avait du monde, c’était bien. Ici, ça s’est dégradé. C’était tout des espaces verts, mais ils ont coupé les sapins et ils construisent trois immeubles. Juste devant chez moi, il y aura un grand immeuble. Moi j’ai bien aimé l’aéroport, tu te mets au balcon, tu vois du monde. »

19h15. On emprunte la Nationale 82 en direction des hôtels de la zone. Ici, la marche n’est pas le moyen de transport privilégié. Nous longeons une rambarde en prenant garde de ne pas nous faire écraser par les nombreux camions livrant les entrepôts voisins.

19h30. L’hôtel Qualys n’étant pas abordable pour notre petit journal local [5], nous sommes obligé.e.s de préférer l’hôtel Première Classe malgré sa gestion numérisée. Nous réservons notre chambre via une borne digne de Windows 98. Déçu·e·s de l’absence de réceptionniste – que nous comptions bien interviewer –, nous profitons de la télé en couleurs. Yannick Noah est interrogé par Laurent Delahousse pour parler de la France black-blanc-beur alors que Minneapolis et sa police brûlent. Les sportifs républicains restent les invités privilégiés des journaux TV. On pique-nique sur un rebord de fenêtre depuis laquelle on devine un signal lumineux à destination des avions, un « Kebab Express » et une imprimerie. Le parking de l’hôtel est vide.

20h. Au sein de la chambre 105, on essaie de consigner notre journée avec un ordinateur qui s’éteint toutes les 20 minutes [6], pendant qu’une rédactrice se bat avec un hanneton ayant tenté une intrusion.

23h30. Après ces quelques heures de dur labeur, nous profitons du programme de fin de soirée de France 5 – #RestezPrudents. On s’étonne alors en voyant Aimé Jacquet en Israël, en pleine discussion avec des enfants réfugié·e·s. La journée est rébarbative : 1998 est au centre et les sportifs continuent à parler politique… En fait non, on reconnaît au manque d’accent local qu’il ne s’agit pas de l’ancien sélectionneur mais de Daniel Cohn-Bendit, en pleine crise identitaire. Au fil de ses errances, Dany se rend dans les territoires occupés, où il est accueilli par une (très) mauvaise blague dans une maison de la colonie Eli : « Bienvenue chez les colons ! » En repensant à Monsieur P, on se dit que c’est ça l’utopie aéronautique : rapprocher les cultures et profiter de l’humour israélien… Au fil du reportage, Dany reconnaît enfin : « Je ne suis pas à une contradiction près ». Évoquait-il sa carrière politique ? La question restera sans réponse.

9h. En l’absence exceptionnelle de petit déjeuner, nous nous contentons de gâteaux secs [7]. Une discussion autour de la machine à café du hall d’entrée nous permet d’interviewer le chef de la Première Classe. Celui-ci nous apprend que la clientèle de l’hôtel se compose essentiellement de commerciaux et d’ouvriers venant garnir les rangs des entreprises andréziennes [8]. Si l’absence de vacancier·e·s n’est pas étonnante, nous constatons qu’il n’y a jamais eu aucun lien entre l’hôtel et l’aéroport. Apprenant que l’existence de ce dernier était une condition nécessaire pour l’accueil de matches de l’Euro 2016, nous repensons aux propos de monsieur P. L’événementiel sportif explique-t-il donc l’onéreux maintien [9] de l’aéroport malgré « les rumeurs récurrentes de fermeture » ?

9h15. Par crainte des camions sur la N 82, nombreux en ce lundi, notre photographe nous fait emprunter une rue sinuant entre des pavillons, des transporteurs et des décors forains. C’est un cul-de-sac. On retourne sur la Nationale pour rejoindre enfin l’aéroport.

10h. Nous attendons devant les portes automatiques. Elles fonctionnent ! Pendant que nous sommes à la machine à café, un habitué réserve ses créneaux à l’accueil. Tandis qu’il parle Covid et politique – à grands coups de « On est gouverné·e·s par des pignoufs ! » –, nous visitons le vaste aéroport. Une salle d’attente, deux bureaux et trois espaces d’enregistrement. C’est le règne du vide.

Nous échangeons avec la dame du comptoir. Elle s’occupe de l’accueil et de l’assistance, service d’aide aux passagers et aux équipages. Elle nous informe que l’aéroport accueille essentiellement des vols privés, qui « en fonction de leur gabarit, ont besoin de [leur] assistance ou non ».

Malgré l’arrêt des vols, un « service minimum » a été exigé pendant le confinement, l’aéroport étant considéré comme « un service public » selon notre interlocutrice. Nous étonnant faussement devant l’absence de visiteurs·euses, elle nous rétorque, confiante, que « c’est l’été avant l’heure ». Tandis que nous la questionnons sur le déroulement d’une journée, elle nous indique que « c’est aléatoire, cela dépend de l’aviation d’affaires : il y a des entreprises qui ont leurs avions basés ici, des entreprises qui font des déplacements pour leurs dirigeants ou pour des entreprises qui sont dans le coin ». C’est donc ça le service public ?

11h. Outre le service accueil, facturation et assistance, dont fait partie notre interlocutrice, sept autres salarié·e·s – employé·e·s par la CCI – interviennent au sein de la modeste structure. Parmi celleux-ci, le directeur, une personne pour la maintenance, un agent de piste et quatre pompiers. Un des soldats du feu, probablement rodé aux forums des métiers, nous sert un long monologue non dépourvu de technicité. Il nous indique ainsi que les services « s’astreignent à des obligations réglementaires, vérifient que [leurs] moyens sont en adéquation et jouent ces moyens selon le délai de réaction. » Nous dépeignant ensuite durant cinq bonnes minutes l’exercice à grande échelle du 14 mai 2015, il avoue que les interventions sont « plutôt rares ». La dernière en date – et la seule recensée ? – concerne un avion ayant « atterri dur et glissé sur la plate-forme » il y a deux ans. Nous prenons alors conscience des moyens déployés, qu’ils soient humains ou matériels, pour la sécurité de l’aéroport et sa zone aux allures de grand vide. Au terme de ces 12 minutes, notre interlocuteur conclut sans transition par « Voilou. Another question ? Eh ben, c’est que du bonheur ! »

11h30. La tête débordant d’informations, nous continuons à déambuler sur le parking et tombons nez-à-nez avec un salarié, en train de chercher des déchets à ramasser. Celui-ci, qui s’occupe de l’intérieur de l’aéroport et de ses abords, nous confie n’avoir qu’une occupation moindre au vu du manque de fréquentation des lieux. Seul rescapé d’une équipe d’une dizaine de personnes, au plus fort de l’activité aéroportuaire, il nous apprend qu’environ 2 à 3 vols privés par semaine transportent les dirigeants et joueurs de l’ASSE – pour leur confort personnel ? Semblant s’ennuyer, il avoue avoir à nettoyer des endroits qui ne sont pas très sales, mais concède s’adapter, concluant d’un laconique « il faut faire avec ».

12h. Nos pérégrinations finissent par nous mener près des hangars abandonnés, qui furent jadis utilisés par Casino et sa filiale de fret aérien Catex. Près de ceux-ci, l’aéro-club d’Andrézieux-Bouthéon a pris ses quartiers. Nous y rencontrons le mécanicien, en pleine révision d’un des dix coucous à hélice de l’association, et la cheffe pilote. Selon cette dernière, entourée d’innombrables maquettes d’avions suspendues au plafond, l’aéroport est un « patrimoine que la ville d’Andrézieux a tout intérêt à conserver ». Pourtant, le maire sortant s’y oppose [10], à l’inverse de Gaël Perdriau, qui souhaite relancer l’activité. Le premier édile stéphanois, également président de la Métropole, compte sur l’infrastructure pour garantir l’attractivité de sa « capitale du design » et des grands événements qui s’y déroulent.

Notre interlocutrice nous confie : « Historiquement, les aéroports appartenaient à l’État. Avec la décentralisation, les collectivités locales se sont retrouvées avec leurs terrains à gérer. Elles s’occupent des installations, mais pas du personnel qui est à la tour de contrôle, ce sont des fonctionnaires de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). » Lorsque l’on évoque la relance éventuelle d’une ligne directe vers Paris, notre interlocutrice se fend d’un « Perdriau ! Non, mais il rêve lui. Air France est en train de supprimer ses lignes intérieures. De toute façon, les promesses de campagne, on sait ce que ça vaut. » Maintenue sous perfusion malgré un déficit abyssal, la structure ne peut rapporter de l’argent aux collectivités qu’en assurant des vols réguliers selon la responsable de l’association : « Même quand il y avait Ryanair qui venait, ça ne gagnait pas d’argent, car la compagnie se faisait subventionner. » Celle-ci nous apprend également que des aéroports un peu plus rentables que Bouthéon ont été délégués au privé, notamment celui de Grenoble, dont l’exploitation est assurée par Vinci depuis 2004 : « On a aussi entendu dire qu’on allait servir de délestement à Saint-Exupéry. Mais on n’a jamais vu un avion de Saint-Exupéry venir ici. Quand ils se déroutent, ils vont à Grenoble. Là-bas, il y a Vinci, et bim, ça facture ! Je ne sais pas ce qu’il y a derrière tout ça, mais bon… »

L’aéro-club représente l’activité la plus importante de l’aéroport, particulièrement en cette période de disette pour le sport professionnel. Le lien entre les deux structures sonne pourtant comme une contrainte pour la cheffe pilote, l’association étant hantée par le spectre d’une fermeture : « Dans les petits aérodromes, il y a de grandes pistes en herbe et ils sont heureux comme des papes. Il n’y a personne pour les emmerder. Il faut juste respecter les règles de l’aviation civile. On parle à la radio, sans que personne ne réponde. On sait à peu près où sont les autres et on fait en sorte de les éviter et de ne pas se rentrer dedans [ndlr : donc pas besoin de pompiers, d’obligations réglementaires et de moyens en adéquation, les usager·e·s œuvrant à leur propre sécurité]. Le contrôleur, ici, il vous donne des autorisations, des ordres, des informations… » Évoquant le directeur de l’aéroport, elle déclare : « Il fait ce qu’il veut. L’année dernière il a presque doublé le prix de la place pour les quelques avions privés. Je pense qu’il est un peu sur la touche. En tout cas, on ne le voit pas s’agiter. Une société d’avions-taxis a voulu venir utiliser les hangars vides, mais il a refusé. »

14h. Sur la route du retour, le vent fait grincer un panneau indiquant le dernier giratoire avant l’aéroport. Nous repartons, sans contre-projet pour ces 130 hectares quasiment désertés. Mais, nous traversons le sud de la plaine du Forez avec en tête beaucoup de questions et quelques certitudes.

À Bouthéon comme ailleurs, les entreprises conservent les profits et tirent avantage des infrastructures collectives, tandis que les impôts comblent les déficits au nom de « l’attractivité territoriale ». En d’autres termes, ce sont au moins 2.5 millions d’euros qui partent chaque année pour le maintien d’un aéroport qui sert essentiellement à des dirigeants d’entreprises, des joueurs de football professionnel et dans l’espoir d’accueillir un grand événement tous les vingt ans. Les décideurs, eux, spéculent sur d’improbables futurs usages sans connaître la réalité d’un équipement du passé. Casino ne créera plus d’emplois à Sainté, l’ASSE ne connaîtra pas de nouvelle finale de coupe d’Europe. Et il est toujours trop tard pour réfléchir à l’avenir des infrastructures quand elles ne servent plus. C’est ça, aujourd’hui, la réalité d’un grand projet inutile.

Les chiffres, années, décibels, fréquentation, moteurs

1962 : création de l’aéroport, en lieu et place de l’aérodrome de Bouthéon

1978 : construction de l’aérogare 1998 : pic de fréquentation : 195 330 passager·e·s ont décollé de Bouthéon pour le national (Annecy, Avignon, Bordeaux, Chambéry-Aix, Dijon, Lille, Nantes, Nice, Paris Orly et Roissy, Perpignan, Reims, Strasbourg et Toulouse) ou l’international (Bejaïa, Londres)

2006 : Ryanair part

2007 : internationalisation des destinations (Djerba, Jordanie, Égypte, Bastia, Marrakech, Venise, Prague, Amsterdam, Agadir, îles Canaries, Barcelone, Sicile, Saint-Pétersbourg, Crète, Malte, Grèce, Lisbonne)

2009 : Ryanair revient, alléchée par les 750 000€ de subventions annuelles. Destination : Porto

2010 : Pegasus débarque pour 200 000€ par an. Destination : Istanbul

2016 : atterrissages de sportifs bien payés pour l’Euro de football

2017 : rien ne va plus, le déficit se creuse. Fin des vols commerciaux

2019 : Perdriau président (du syndicat mixte de l’aéroport)

2019 toujours : grand projet (inutile) de re-création d’une liaison Sainté-Paris par les airs. La renaissance d’une telle ligne ne pourrait s’effectuer qu’avec le soutien financier de l’État dans le cadre d’une « obligation de service public » (!)

2020 : en campagne, Perdriau réitère et déclare vouloir maintenir l’aéroport sous perfusion pour les grands événements sportifs à venir.

2023 : coupe de monde de rugby

2024 : JO de Paris

2 : nombre de salariés chez Vitamine Vacances

3 : nombre de contrôleurs aériens dans la tour

9 : nombre de salarié·e·s travaillant quotidiennement dans l’aéroport vide

40 : nombre de volontaires pour l’exercice DE 2013 : crash d’un Boeing 737-800

43 % : part du département de la Loire dans le syndicat mixte

130 décibels : intensité acoustique au décollage

300 : nombre de membres des Ailes Foréziennes, l’aéroclub de Bouthéon

1735 € : prix moyen du mètre carré, à l’achat, rue de l’aéroport

2500 mètres carrés : surface des hangars aéronefs

5400 : nombre de passager·e·s pour 2019

17 000 mètres carrés : surface des aires de stationnement pour avions

20 000 : nombre de mouvements d’avion en 2018 (l’aéroclub en assure la majeure partie)

170 000 : fréquentation en 2016

4,8 millions d’€ : montant de l’entretien de l’installation aéroportuaire pour 2018 (dont 2,5 millions de déficit)

P.-S.


Article publié le 14 Sep 2020 sur Lenumerozero.info