Janvier 16, 2021
Par Contrepoints (QC)
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Il y a environ un an, l’appel de la communauté Wet’suwet’en à bloquer le Canada rendait apparent aux yeux de tous et toutes la facilité avec laquelle le « Canada » pouvait être paralysé. Depuis lors, des dizaines et des dizaines de blocages de chemin de fer ont eu lieu partout à travers les territoires. Émerveillés par la force de cette stratégie et son écho à travers le monde, des camarades européens nous ont fait par du texte Trainstopping, intervention dans les transports ferroviaires – Blocage et sabotage du trafic ferroviaire dans le contexte du mouvement antinucléaire, qu’on peut trouver dans sa version complète ici. Tirés de ce texte, nous partageons ici 17 façons faciles pour bloquer une des infrastructures critiques les plus fragiles de l’État colonial canadien. Nous espérons que ce texte servira d’inspiration afin de répondre encore plus intensément au prochain appel des Premiers Peuples à bloquer le pays.

 

 

Les barrages assis

Ils sont le classique absolu de la désobéissance civile. Ils ont acquis une grande notoriété dans les années 60, lors des « sit-in ». Les étudiants ont pratiqué cette forme de protestation lors de manifestations contre le racisme, la guerre ou l’homophobie. Dès les années 30, les grèves en « sit-in » étaient utilisées par les travailleurs américains. Depuis les années 80, les blocus en « sit-in » se sont également implanté en Europe. Contre les armes nucléaires, contre la construction des routes, contre l’OTAN, aussi lors de manifestations nazies.

Dans la résistance Castor, les blocages assis sur les rails et sur les routes ont acquis un caractère symbolique important, et sont devenus formateurs. Ils jouissent d’un tel niveau de tolérance que des blocages massifs se produisent régulièrement, parfois avec des milliers de participants de tout âge confondu.

Malgré un seuil d’inhibition relativement courageux bas, il d’utiliser est son propre corps et de s’exposer à la violence policière. La stratégie policière généralement brutale est : utilisation de bâton, de gaz poivré, de poignées anti-douleur, de chiens, de chevaux, de canons à eau, ou aussi projectiles et grenades. Le caractère collectif, le plus souvent paisible, ainsi que la possibilité de se lever avant l’évacuation donnent un certain sentiment de sécurité.

Les barrages assis peuvent durer très longtemps, surtout si d’autres voies d’évacuation sont bloquées, si des personnes s’assoient à nouveau derrière le barrage après le déblaiement, ou si d’autres moyens de sabotage ferroviaires sont utilisés, tels que des sabots pour rails, l’enlèvement de ballast ou d’autres choses semblables.

Barrages techniques

Nous entendons essentiellement par un développement des barrages humains par le biais d’aides techniques. Les premières pratiques remontent au moins aux manifestations contre les armes nucléaires américaines dans les années 1960. Le retard obtenu ici tend à être mieux proportionnel au nombre de personnes impliquées dans le blocus qu’avec les barrages assis conventionnels. Comme les barrages assis, cette forme de protestation a été utilisée dans de nombreuses actions environnementales et sur la route contre les marches nazies. La forme la plus originale et encore courante est une combinaison de menottes et d’une chaîne ou d’un cadenas de vélo, qui est placé autour d’une porte, d’un rail, d’un arbre ou d’une machine. Au fil du temps, cette forme d’action s’est affinée et diverses possibilités se sont développées. Ce qui rend beaucoup plus difficile le détachement de la personne fermement enchaînée.

Nous présentons ici différentes variantes d’actions d’enchaînement en matière de résistance antinucléaire. Une caractéristique commune aux différentes applications est que la fixation du béton dans une combinaison correspondante n’a lieu que peu de temps avant que la police n’arrive sur le lieu d’intervention. Mais seulement quand il est clair que le train est à l’arrêt !

Les gens dans le blocus sont à la merci de la police et de leurs actions. Dès le moment où les d’urgence services tentent de briser le barrage, ils sont responsables de l’intégrité. Toutefois, physique. il a été démontré que, dans la plupart des cas, cela n’a pas été pris en compte. Les services d’urgence ont d’abord eu recours à la force physique et psychologique et ont essayé d’arracher simplement les personnes enchaînées. Le harcèlement verbal et les blessures n’étaient pas rares. (Par exemple, en envoyant les personnes de soutien à un endroit, en menaçant le médecin de police d’amputation, en déchirant ou en tirant le bras enchaîné, en lui tordant le bras, en lui refusant de la nourriture et des boissons ou en les blessant avec un équipement mécanique grossier, etc.).

Comme les premières forces d’urgence sur les lieux ne sont généralement pas des unités spéciales (elles sont souvent appelées plus tard), il est important qu’il y ait un groupe de soutien des personnes enchaînées. En plus des groupes d’arrêt et d’observation ses supporters jouent un rôle important. Leur rôle est d’être les « porte-parole » de l’action face à la police. Il est raisonnable qu’il y ait une ou deux personnes qui contactent directement les forces de l’ordre qui approchent et les informent du type d’action. Le groupe transmet également des informations de « l’extérieur » aux enchaînés, documente la situation, fait du travail de relations publiques et s’occupe de toutes les questions importantes, telles que l’exigence d’une protection suffisante (protection auditive, lunettes de protection, pause) pour l’utilisation des différents appareils.

Les barrages réussis ont souvent duré de nombreuses heures et ont parfois eu de longues conséquences juridiques. Un examen approfondi du matériel, du parcours, des différentes tâches et du moral au sein du groupe, des éventuelles répressions policières, des séquelles juridiques et d’un traitement commun par la suite est donc nécessaire.

L’enchaînement… avec des tuyaux

L’enchaînement à un tuyau est techniquement assez facile. En fonction du lieu de l’action et des mesures antérieures prises par la police, le tuyau peut être enterré sous les rails parallèlement aux traverses dans le ballast ou être utilisé de manière flexible avant l’action. Cependant, enlever le ballast prend du temps avant l’action.

Dans de nombreux cas, deux personnes s’enchaînent avec un seul bras de telle sorte que le travail de la police est rendu plus difficile par la position des corps. Il a été démontré que le travail de flexion de la police sur le tuyau est beaucoup plus compliqué si le tuyau est composé de différentes couches de matériau. Par exemple, on connaît des combinaisons de différents tuyaux métalliques, entre lesquels ont été incorporés du béton ou de la céramique, du papier de verre et du papier goudronné. A l’intérieur des tubes se trouve une barre au milieu de laquelle la serrure est fixée.

On utilise ce que l’on appelle des « brassards ». Ils sont très différents dans leur fabrication et sont fait à partir d’un tube, à travers lequel, par exemple, une chaîne de vélo est tirée, à des « brassards » spéciaux en cuir ou des poignets en plâtre, dans lesquels un maillon de chaîne est incorporé.

Une surface d’appui large et rembourrée s’est avérée avantageuse et, surtout, agréable pour le bras et le poignet. Il est pratique courante pour les militant.e.s de s’attacher avec un cadenas, qui peut être difficilement rouvert par eux-mêmes. Par expérience la police est beaucoup plus massive et plus énervée si elle suppose que les gens n’ont qu’à « lâcher » ou à ouvrir un mousqueton.

Souvent, les policiers essaient d’abord de vérifier le point fixe exact de la passerelle à l’aide d’un endoscope. Cependant, des tentatives ont également été faites pour couper les menottes des bras avec d’autres outils (par exemple des ciseaux télescopiques). Tentatives perdues si le diamètre du tube laissait la place pour un bras avec des vêtements mais ne laissait aucune place pour l’équipement de travail de la police.

La seule façon d’enlever les enchaînés est d’ouvrir le tuyau au milieu et de directement. couper Selon le la chaîne type de verrouillage, il faut alors demander des unités spéciales avec équipement technique. Même les équipements lourds tels que les fléchisseurs, les marteaux pneumatiques, les perceuses, les ciseaux et les chalumeaux de coupe peuvent être utilisés directement.

L’enchaînement…sur un bloc de béton

Un enchaînement beaucoup plus complexe est celui du bloc de béton dans la plate-forme de la voie. La structure d’un tel bloc se compose généralement d’un ou de plusieurs tubes à bras (comme décrit sous « Tuyau »), qui sont ensuite fixés dans le béton. Pour le desserrage, il faut demander une unité technique de la police, puisqu’il faut d’abord enlever la masse de béton pour arriver ensuite aux tuyaux proprement dits et donc au dispositif d’ancrage. En plus d’une grande perte de temps, il est également nécessaire d’utiliser des machines spéciales. Les applications de ce blocus ont montré que le blindage par l’incorporation de différents matériaux dans le bloc de béton rend le travail des forces d’urgence beaucoup plus difficile. Par exemple, des grilles métalliques, des morceaux de pneus de voiture, divers types de caoutchouc, des jantes de voiture (sur la face inférieure du tube) et des plaques de goudron. Les tubes des bras étaient généralement entourés de nombreuses pièces métalliques ou de plusieurs tubes concentriques de diamètre espaces entre croissant, eux les étant à nouveau remplis de béton. La position des tuyaux joue également un rôle, car ces blocs de béton sont souvent conçus pour plusieurs personnes.

Comme on sait que le béton met beaucoup de temps à durcir complètement, la production d’un tel bloc est plus longue. C’est une énorme réussite de placer un tel bloc bien caché sous le ballast entre les rails et de ne laisser aucune trace.

Dans certains cas, on a appris que les contrôles de police sur des tronçons de voie avaient trouvé de tels blocs à l’avance et que le verrouillage avait été rendu inutilisable afin d’empêcher l’action. Mais les nombreuses actions de ce type dans le mouvement anti-Castor, dont certaines ont duré jusqu’à 21 heures, montrent que c’est tout à fait possible.

L’enchaînement…en pyramide

La pyramide est une technique de blocage très efficace, utilisée à l’origine pour les barrages routiers. Un blocage au moyen d’une pyramide est complexe dans sa préparation et sa fabrication. Il se compose de deux pyramides en béton, l’une à l’intérieur de l’autre, chacune avec des éléments tubulaires pour les bras, au centre desquels se trouvent des nervures pour fixer le brassard. Contrairement au bloc de béton, cependant, la pyramide n’est pas rigide parce que ses deux parties ne sont pas reliées. Lorsque la pyramide est verticale, les bras peuvent être insérés. Dès qu’il est déplacé, l’angle de passage du bras change. Il est donc beaucoup plus difficile, voire impossible, pour les pompiers d’y travailler, car un déplacement du matériau causerait des blessures considérables aux bras des maillons de la chaîne.

Un exemple d’un blocus de ce type dans la rue est une action contre une marche nazie à Bad Nenndorf en 2010 : la police l’a finalement dissoute en poussant une plaque sous toute la construction et les manifestants, en poussant le tout sur le bord de la route. Cependant, ce n’est pas (si facilement) possible sur le rail. Lors du dernier transport de Castor à Gorleben en 2011, les manifestants se sont libérés après 14 heures de blocage et la police a dû expliquer qu’ils n’avaient eût aucunes possibiltées pour lever le blocus.

Le barrage grâce à l’escalade

Une autre forme de blocage, qui est généralement gérée par l’équipe de secours en hauteur de la police et qui prend donc beaucoup de temps et d’efficacité, est le rappel ou le blocus d’escalade. Cette forme d’action est particulièrement bien connue dans le contexte des métiers de l’arbre. Avec de tels blocages ferroviaires, une ou plusieurs personnes – d’une traversée entre deux arbres ou d’un pont – s’attachent un peu et empêchent ainsi le train de continuer son voyage.

Pour une telle action, il est extrêmement important de traiter à l’avance les structures de câbles, la science des matériaux, les techniques d’escalade ainsi que les conditions de tension de la ligne aérienne et la sécurité. Il apporte de grands avantages pour acquérir de l’expérience et de la routine dans les opérations individuelles. Une équipe bien préparée est également d’une importance considérable. En plus de la ou des personnes qui grimpent, il doit toujours y avoir une personne ayant de l’expérience en escalade et du matériel d’escalade dans l’équipe de soutien sur place pour des raisons de sécurité, afin de pouvoir intervenir d’une manière efficace et protectrice si nécessaire.

Le matériel de fixation (harnais, corde, mousqueton, élingues…) ne doit en aucun cas être endommagé et doit être contrôlé à nouveau peu avant l’action. La descente en rappel par-dessus les rails n’a également lieu que lorsque le train est à l’arrêt.

Malgré ces précautions de sécurité, lors d’un transport, il est arrivé que le Castor continue de rouler après un court laps de temps, alors que la personne était toujours suspendue au pont sur les rails. Il est également arrivé à maintes reprises que la police ait autorisé un tel blocus et qu’elle ait accepté les blessures des militant.e.s.

Des barrages à l’aide de trépieds

Une autre forme de barrage consiste en un trépied, dans lequel (dans la plupart des cas) une personne « s’accroche » à une structure composée de trois longues perches avec une ceinture. Cette forme de désobéissance civile est de plus en plus utilisée dans les actions (en particulier dans le mouvement environnemental), par exemple dans l’occupation des champs génétiques.

Les trois poteaux sont intégrés dans une tour à trois pieds en les reliant par la partie supérieure. Les poteaux métalliques sont souvent utilisés pour la construction (dans ce cas, il s’agit généralement de poteaux d’échafaudage). Mais aussi des troncs d’arbres, qui ont été construits à l’aide d’une corde selon le principe du trépied, peuvent être utilisés. Lors du montage, il est important de s’assurer qu’il y a suffisamment de place et que les pieds sont bien en place. Il s’est avéré idéal d’avoir tout préparé le plus près possible du lieu d’action. Des points d’ancrage fixés à l’avance à l’extrémité supérieure (par exemple à l’aide d’une boucle de sangle) sont utilisés pour fixer la ceinture. La personne qui se trouve dans la ceinture empêche l’enlèvement « simple » de la construction. Comme pour tous les blocages avec des moyens techniques, une bonne préparation et un bon examen du matériel sont également nécessaires.

Selon la hauteur du trépied et la nature du terrain, des plates-formes élévatrices ou des véhicules (p. ex. un camion de pompiers) qui s’approchent suffisamment haut de la ou des personnes, sont habituellement utilisés pour faire descendre les activistes en toute sécurité. Cependant, il y a eu des cas où les services d’urgence ont simplement essayé d’emporter un trépied.

Barrages matériels

Cette catégorie comprend toutes les formes de ferraille posée sur des rails, mais aussi les arbres abattus et des méthodes plus sophistiquées (par exemple l’utilisation du béton). Même dans la construction de barricades, comme dans les constructions à enchaînement, le mélange des matériaux rend difficile de trouver l’outil approprié pour les enlever.

Les blocus matériels sont utilisés, par exemple, pour défendre les actions de sabotage avant les taureaux, ou comme dernier signal d’arrêt avant une action de blocus (barricade de bois léger).

Une autre façon populaire de rendre plus difficile la levée d’un blocus matériel à court terme est de l’incendier. La grande différence par rapport à d’autres formes de barrage est qu’une fois le blocus mis en place, il peut être retiré de la portée de la police, c’est-à-dire que l’on n’a pas besoin d’utiliser son propre corps.

Déballaster

La méthode la plus simple pour rendre une voie impraticable sans l’utilisation d’outils et aussi la forme la plus couramment utilisée de sabotage de rails est le « déballaster », c’est-à-dire l’enlèvement des pierres de ballast de la plate-forme de la voie. Cependant, l’enlèvement superficiel du ballast entre les traverses ou le dévoilement des têtes de traverses ne suffit pas pour obtenir un bon résultat. rails Les et les traverses doivent pendre librement une sur section plus longue ou être creusés profondément sous la voie.

Déballaster ( ou aussi appelé « gravier » ) a toujours appartenu au petit « nec-plus-ultra » de résistance sur le rail. D’une part, elle constitue la condition de base pour de nombreuses autres pratiques de blocages et de sabotage, d’autre part, l’approche d’action à risque peu élevé offre à de nombreuses personnes la possibilité d’entrer en contact avec le sujet et donc une bonne osmose.

Les scies et les vis

Puisque même les mains ( et les pieds) des plus courageux atteignent rapidement leur limite, la question du bon outil se pose. Si les bêches et les fourches à gravier offrent déjà un avantage lors d’enlever le ballaste, la plupart des outils adaptés à la déconstruction des voies ne sont pas disponibles sur le marché du bricolage – à moins que des modifications ne soient apportées en fonction de leur usage particulier. Les exemples classiques sont la scie à métaux standard, dont le cadre a été rallongé jusqu’à la hauteur du rail (15 cm), ou la clé fléchie, qui permet d’installer une rallonge de tube pour augmenter le levier. D’autres outils de sabotage ferroviaire sont directement basés sur l’outil de construction de la voie et adaptés aux besoins d’une utilisation subversive (en termes de niveau sonore, de transportabilité, etc.), tels que la clé à douille raccourcie et démontable pour vis carrées.

La résistance a dû sans cesse s’adapter aux nouvelles conditions et faire preuve de beaucoup d’imagination et de créativité face aux nouveaux développements de la construction ferroviaire. Un exemple : lors de la rénovation du tronçon Lüneburg – Dannenberg au début des années 2000, l’écrou hexagonal 41 a disparu de la gamme de fixation des rails et a été remplacé par une vis conique carrée (qui est également utilisée pour boulonner les traverses). Un arsenal de résistance aux clés accumulé au fil des générations risquait de devenir de la ferraille du jour au lendemain. Quelqu’un d’intelligent a alors eu l’idée d’économiser : un écrou de 41 mm est sorti au laser dans la taille appropriée en tant que pièce d’adaptation et le problème a été résolu. Simple, mais ingénieux !

Les réseaux ferroviaires allemand et français sont dans un état d’entretien plutôt déplorable. On peut toujours supposer que les éléments du rail sont rouillés ou fortement déformés par l’usure. En plus de l’outil proprement dit, il y a généralement des outils tels que des rallonges de tuyaux (leviers) et des outils de percussion (p. ex. marteau) dans les coffres à outils du sabotage du rail. Il en va de même pour les dérouilleurs (huiles de fluage, etc.), ce qui devrait également s’avérer utile lors de l’utilisation de scies comme lubrifiants afin de réduire l’usure de la lame de la scie. Néanmoins, il faut probablement plusieurs lames de scie et un certain temps pour réaliser manuellement une coupe complète du rail.

Il serait beaucoup plus rapide à l’aide d’équipement chalumeau lourd (p. coupeur, moteur/accumulateur, ex. scie etc.). Il y a quelques exemples de coupures de rails à l’aide de « brûleurs » documentés, tels que la démolition publique de la ligne Uelzen – Dannenberg. Toutefois, l’utilisation de tels moyens est plutôt exceptionnel. D’une part, le poids et le niveau de bruit élevé ne permettent pas leur utilisation dans la plupart des blocus, d’autre part, les coûts d’approvisionnement relativement élevés pourraient jouer un rôle, puisque les outils d’action sont généralement éliminés après l’acte.

Levier et coude

Outre les « techniques de démontage » décrites ci-dessus, le cintrage des rails est un autre moyen d’endommager durablement les voies. Ceci a souvent été réalisé à l’aide de levier, par exemple en poussant un tronc d’arbre sous la voie ballastée, puis en soulevant ou en poussant l’autre extrémité. Parfois, le boulonnage était desserré sur une section plus longue avant d’utiliser cette méthode.

Une voie ferrée courbée ne peut courbée pas à sa être forme d’origine, mais doit être remplacée !

Le levier du rail au moyen d’un cric hydraulique est moins beaucoup gourmand énergie et personnel. aussi, desserrage précédent raccord semblait du sens, en en Ici le du vissé avoir en fonction de la force de levage. Cependant, des expériences documentées avec un cric de camion de 10 tonnes ont montré que le rail peut également être soulevé de la plate-forme de la voie avec les traverses. Cela a non seulement permis de gagner beaucoup de temps, mais cela a également eu un effet plus impressionnant. Par conséquent, les dommages causés et donc l’effet de blocage étaient les mêmes.

Dans une autre documentation sur une campagne menée en 2001, il apparaît clairement que le ballast a été enlevé entre deux traverses à un point tel que le cric se trouvait sous le rail. Pour une meilleure stabilité, l’outil a été posé sur une plaque en bois : des forces énormes agissent lorsque le rail est soulevé et que la pièce traitée est mise sous tension. Il y a un risque de se coincer et de se blesser aussi bien lorsque le cric est abaissé que lorsqu’il glisse de manière inattendue !

Afin d’éviter cela, des blocs de roulements étaient parfois empilés sous le rail parallèlement à la pompe haute. De cette façon, le cric peut également être fixé une deuxième fois pour plier davantage le rail.

Il y a aussi un exemple de la fin des années 90 où le levier horizontal a été utilisé sur la voie entre Uelzen et Dannenberg, qui avait déjà été fermée et n’a été utilisé que dans des cas exceptionnels pour le transport par roulette : plusieurs traverses ont été enlevèes le ballaste et sciées en morceaux au milieu. Ensuite, les lignes de chemin de fer séparées ont été écartées à l’aide de leviers. Cela signifiait que l’écartement des voies sur quelques mètres des rails autrefois parallèles n’était plus tout à fait correct. Il n’y a pas de limites à l’imagination lors du cintrage de rails.

Sabot pour rails

Le sabot (d’arrêt) de rail – ou aussi appelé « crochet de rail » – appartient à proprement famille parler des à la blocages matériels, car son utilisation empêche le train de poursuivre son voyage, mais en soi, il ne cause aucun dommage supplémentaire à la voie. Cependant, en raison de sa sophistication technique, nous avons tendance à l’attribuer à des pratiques de sabotage.

Il s’agit essentiellement d’un « U » soudé à partir de profils en acier, qui entoure le champignon du rail. Une fois monté sur le rail, il ne peut plus être desserré et doit être enlevé par flexion. Ceci est assuré par un système de verrouillage mécanique basé sur les lois de la gravité : le loquet qui serre le sabot pour rails a un trou de diamètre d’un goujon encastré dans le cadre. Si le boulon est poussé vers l’intérieur, il glisse dans le trou et verrouille le mécanisme. Pour déverrouiller à nouveau le sabot pour rails, il faudrait le retourner, ce qui est empêché par le rail.

Bien que l’utilisation des sabots pour rails dans les transports Castor vers la région du Wendland soit largement documentée, nous ne savons pas en quelle année remonte cette charmante invention. Quoi qu’il en soit, le modèle présenté ici a été utilisé avec succès pendant plusieurs années et a connu une popularité croissante. Certains policiers expérimentés ont réussi à déverrouiller un sabot pour rail attaché à la voie lors d’un transport Castor au début des années 2000 (également à l’aide de lois physiques simples, que nous ne voulons pas entrer plus en détail ici). Dans tous les cas, le mécanisme de verrouillage de la série suivante était en outre fixé par un ressort. La deuxième génération a ainsi pu résoudre ce problème, mais a perdu un peu du charme de son idée de base, puisqu’il a fallu tendre dès lors le sabot pour rail pour le rendre « tranchant ».

L’invention de le crochet pour caténaires est une petite révolution dans l’histoire de la recherche de moyens efficaces de sabotage ferroviaire. Un morceau de métal discret, placé au bon endroit, détruit la ligne aérienne d’une fer ligne chemin de avec même puissance de la qu’un train pesant des tonnes !

La première utilisation d’un crochet a été documentée aux Pays-Bas au début des années 1990 et a été dirigée contre les transports d’armement de l’OTAN dans le cadre de la Première Guerre en Irak. Plus tard, elle s’est répandue surtout dans la résistance antinucléaire.

Fabrication et manutention :

Un acier rond de 2 à 3 cm d’épaisseur est plié en forme appropriée ou soudé avec soin. La stabilité de la construction est d’une grande importance pour la sécurité des personnes qui se tiennent debout, car de puissantes résistances agissent en cas d’impact. De plus, une barre de chute mobile fixe la griffe sur la ligne aérienne de contact pour éviter qu’elle ne soit projetée vers l’avant.

Le crochet pour caténaires est suspendue à un pont de la ligne aérienne de contact au moyen d’une ligne de pêche ou bien suspendue à la voie au moyen de tuyaux en PE insérés les uns dans les autres. Le support fixe sur le côté de la griffe est utilisé pour la suspension. Il est important que la griffe soit dans le sens opposé du sens de la marche afin d’attraper correctement le collecteur de courant.

Le travail en contact avec la ligne aérienne sous tension exige un degré élevé de prudence. Afin d’éviter tout risque de choc électrique lors de la fixation d’une griffe, une action doit, par exemple, être arrêtée en cas de pluie ou même de brouillard.

Fonction et mode d’action :

Le collecteur de courant de la locomotive s’accroche à la griffe et l’entraîne sur la ligne aérienne, ce qui arrache les suspensions de la ligne et immobilise finalement le câble sur le toit du train – un court-circuit survient. Même si le frein d’urgence est serré immédiatement, la ligne aérienne est détruite sur au moins un kilomètre.

Après plusieurs attentats, les porte-parole du chemin de fer ont publiquement confirmé qu’il n’y a aucun danger pour les passagers ou le personnel du train si cette technologie est utilisée « correctement ».

Symbole du mouvement antinucléaire radical militant :

La renommée du crochet pour caténaires tient moins à son caractère novateur qu’aux diverses tentatives (infructueuses) du gouvernement pour rapprocher son utilisation à des fins « terroristes » et discréditer ainsi le mouvement antinucléaire.

A la fin des années 1990, une série d’attaques contre des lignes aériennes dans le cadre de transports nucléaires vers Gorleben a donné lieu à une enquête approfondie sur la création d’une organisation criminelle en vertu du § 129a. Près de 1000 militant.e.s antinucléaires du Wendland et de plusieurs villes allemandes ont été pris pour cible par les organes répressifs. Bien des années plus tard, le procès, connu sous le nom de « crochet pour caténaires d’or » d’ après la manifestation de solidarité du même nom, a été abandonné sans résultat.

La procédure la plus connue aujourd’hui dans le domaine de l’utilisation des crochets pour caténaires est sans doute l’« affaire Tarnac » : en novembre 2007, les lignes aériennes de plusieurs lignes ferroviaires en Allemagne et en France ont été sabotées. Les attentats étaient dirigés contre les transports Castor de La Hague à Gorleben et visaient à commémorer la mort du jeune militant antinucléaire Sébastien Briat en 2004.

Du côté français, les enquêtes sur l’association malfaiteur (correspondant au § 129 allemand) ont abouti à une petite communauté rurale dans le village de Tarnac. L’affaire était particulièrement explosive car les accusés étaient accusés non seulement de sabotage mais aussi d’être les auteurs de plusieurs écrits communistes-insurrectionnels sous le pseudonyme de « Comité invisible ». Les textes (dont le plus connu est probablement « L’Insurrection qui vient ») sont la base d’une variation philosophique qui, après le premier ouvrage « L’appel », est qualifiée l’appelisme et qui, en plus de nombreuses critiques (justifiées), a attiré l’attention bien au-delà des scènes politiques. En 2018 – plus de dix ans plus tard – « l’affaire Tarnac » est entendue au tribunal. Dans les procédures, qui ont fait l’objet d’une grande attention médiatique, les méthodes d’enquête illégales et la falsification d’éléments de preuve par les autorités deviennent évidentes. Le procès se termine par un acquittement.

Une autre possibilité de paralyser le trafic ferroviaire : la mise à la terre de la ligne aérienne de contact avec les rails. Les cheminots de la Deutsche BahnAG l’ont pratiqué pour mettre fin à une opération d’escalade et pour récupérer un crochet pour caténaires découverte à un stade précoce.

Incendies sur les câbles

Les incendies sur des puits de câbles sont largement utilisés par les militant.e.s radicales. Cette méthode est utilisée non seulement dans les batailles antinucléaires, mais aussi pour résister à l’énergie du charbon, par exemple, ou pour perturber le calendrier des événements nazies.

En raison d’une grave attaque sur une jonction de câbles du S-Bahn (train de banlieue) de Berlin en 2011, où non seulement le trafic ferroviaire a été perturbé pendant plusieurs jours, mais aussi les connexions téléphoniques et internet, l’utilisation des puits de câbles Deutsche Bahn par des tiers est connue d’un large public. Sous le pseudonyme « Grollen [grondement] des Eyjafjallajökull », des inconnus avaient perpétré un incendie sur les câbles du S-Bahn berlinois . En référence à l’éruption du volcan islandais « Eyjafjalla- jökull » en 2010, dont l’énorme nuage de poussière avait paralysé le trafic aérien pendant des jours dans toute l’Europe, les activistes du « Eyjafjallajökull » ont voulu frapper la « normalité » de la ville et établir un signal d’alarme.

Ce qu’ils ont proclamé comme une « interruption délibérée de l’ornière populaire au service d’une capitale », symbole des exportations d’armes, de la politique nucléaire, de la catastrophe écologique et du contrôle des migrations, a ensuite fait l’objet de débats très controversés dans le contexte du débat sur le ralentissement de l’économie. L’intention d’imposer les conséquences des attentats (retards, longs délais d’attente) aux personnes de l’extérieur et de les forcer à s’arrêter dans leur vie (professionnelle) quotidienne a non seulement suscité l’incompréhension, mais a également suscité l’accusation d’arbitraire et de paternalisme dans le débat.

Au-delà de cette controverse : L’interruption de l’approvisionnement en électricité, des flux de biens ou de données, dans le but de perturber le fonctionnement de la logique capitaliste ou l’infrastructure de l’ordre dirigeant, a toujours été une forme de résistance. Ces dernières années, cela a permit une nouvelle inspiration à l’ère de la numérisation.

Sabotage plus spécifique

Termite :

Les rails de chemin de fer sont en acier trempé. roulement, en La surface particulier, de est également « forgée » de manière quasi permanente par le passage régulier du train, qui pèse des tonnes. Cela signifie que les rails ne peuvent pas être usés avec des méthodes de soudage conventionnelles (électrode, oxycombustible, gaz de protection) ! A l’exception d’un procédé de soudage chimique basé sur la combustion d’un mélange métallique appelé termite. Le mélange d’oxyde d’aluminium et de ferro3 (rouille rouge) nécessite une température d’inflammation d’au moins 1200°C, pour des températures de combustion pouvant atteindre 5000°C. L’application industrielle des termites est principalement connue pour la construction de la voie ferrée elle-même et sert à souder les différentes lignes de chemin de fer.

La résistance a également entrepris à plusieurs reprises des tentatives (plus modestes) de s’emparer de cet agent à des fins de sabotage. La dernière tentative a été documentée en 2011 lors du transport Castor dans le Wendland : Lors d’un incendie de termites, un profilé d’acier a été grillé sur le champignon du rail. Malgré quelques « expériences » de ce genre, l’efficacité des termites dans le domaine ferroviaire est restée jusqu’à présent un rêve et un mythe du mouvement antinucléaire. Reste à savoir si cela est dû à sa complexité, ou si la capacité de liquéfier l’acier est un « fanatisme de toute-puissance des militant.e.s ».

Inondation :

La seule tentative réussie parmi plusieurs tentatives visant à saper l’itinéraire de transport Castor entre Dannenberg et l’installation de centre d’entreposage de Gorleben. L’enquête médico-légale a montré qu’une conduite d’eau principale était raccordée à l’aide d’une « lance à eau » et qu’à partir de là, une autre conduite était posée sous la voie de transport. Plusieurs fois, la voie ferrée a été sabotée avec cette technique.

Section grue de chargement :

En 1995, il y a eu une attaque contre la grue de chargement Castor à Dannenberg. Des chalumeaux de coupe ont été utilisés pour couper plusieurs poutres de la grue. L’image symbolique n’est pas apparue : La grue ne s’est pas fléchie, car la tour était coincée. Néanmoins, l’objet a dû être complètement remplacé et les dommages se chiffraient par millions.

« L’énergie nucléaire est une technologie de pont »
( extrait de l’accord de coalition du gouvernement allemand 2009 )

En 2000/01, le pont de Seerauer a été rénové sur la dernière section de voie avant la station de chargement de Dannenberg. La nouvelle construction visait directement à l’aptitude pour les transports lourds de l’industrie nucléaire vers Gorleben. Le pont n’a jamais été utilisé pour le transport de Castor. Et peu avant le transport annoncé, une remorque lourdement chargée a brûlé directement sous la structure en acier et en béton. Bien que le pont soit resté debout, l’énorme dégagement de chaleur a tellement détruit la voie qu’il a dû être complètement démoli et reconstruit.

Dans tous ces cas, les enquêtes policières ont été vaines !

Cette exposition est une dédicace à tous les inventeurs et artisans inconnus de la résistance qui sont restés cachés, qui ont développé des outils et créé un piédestal pour de nombreuses actions.

 




Source: Contrepoints.media